Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46524 в Игарке 02.08.2010

УПРТ - указатель положения рычага топливного. В градусах.
На двигателе Аи-24 второй серии (которые установлены на АН-24РВ) автоматическое флюирование включается по двум каналам - по падению давления в ИКМ ниже 10 кгс/см.кв. при положении РУД 35,5-100 градуксов по УПРТ и по отрицательной тяге на винте 720-850 кгс/см.кв при положении РУД 26 +-2 - 100 градусов по УПРТ.
Порложение РУД на предпосадочном планировании завист не от скорости (ее надо выдердивать постоянную, в зависимости от посадочной конфигурации самолета), а от внешних факторов. То бишь РУДы ставятся в положение, потребное для выдерживания заданной скорости в данный момент времени. Частенько положение РУД меняется довольно активно, как в большую, так и меньшую сторону, с целью выдерживания скорости. Часто потребные режимы работы двигателей на предпосадочном планировании лежат в диапазоне, не защищенном автофлюгером.
 
Реклама
Хорошо. Вопрос, тем не менее - если фотографии проинтепретированны правильно, и левый винт был зафлюгирован, а правый - нет, и при этом машину увело вправо, то как это могло случиться? На каких режимах могли работать двигатели в какой момент?
 
ШВ сказал(а):
На двигателе Аи-24 второй серии (которые установлены на АН-24РВ) автоматическое флюирование включается по двум каналам - по падению давления в ИКМ ниже 10 кгс/см.кв. при положении РУД 35,5-100 градуксов по УПРТ и по отрицательной тяге на винте 720-850 кгс/см.кв при положении РУД 26 +-2 - 100 градусов по УПРТ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имел в виду снижение с эшелона, на глиссаде, согласен.

---------- Добавлено в 00:08 ----------

Перрита Павлова сказал(а):
На каких режимах могли работать двигатели в какой момент?
Нажмите, чтобы раскрыть...
МСРП покажет, если сохранились данные...
 
Перрита Павлова сказал(а):
Хорошо. Вопрос, тем не менее - если фотографии проинтепретированны правильно, и левый винт был зафлюгирован, а правый - нет, и при этом машину увело вправо, то как это могло случиться? На каких режимах могли работать двигатели в какой момент?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Перрита Павлова,
Можно допустить, повторяю, допустить (покажет расшифровка МСРП) что был установлен режим для ухода или маневра и винт левого двигателя мог зафлюгировться в результате отказа при столкновении, к примеру, с деревом. После чего газ мог быть убран ввиду неизбежности посадки вне аэродрома, а зафлюгировать от КФЛ не успели. Все-таки, они не упали, а сели (что и объясняет выживание экипажа). Пассажиры, видимо, погибли в результате пожара. А мог быть и предшествующий отказ левого, что усложнило заход. Повторяю - нужны результаты расшифровки МСРП. Без них все разговоры - гадание на кофейной гуще.
 
Один из самых совершенных самолетов. Это ж надо было постараться его уронить...
 
Alise сказал(а):
По поводу перегруза,давайте посчитаем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что нужно считать после выполненого рейса, в конечной точке маршрута? Для общего развития, отрывок из рассказа 2П пограничного Ан-26, разбившегося, в похожей ситуации, в декабре 95-го в Анадыре.
Вообще-то при полной заправке и штатном снаряжении грузовместимость Ан-26 2100 - 2200 кг. или 22 человека (из расчета 100 кг «на рыло» согласно приказа ГК ВВС 19-лохматого года). Но, как показывает практика, перегруза в тонну этот чудный лайнер практически не замечает. Вот две и более - да, разбег заметно увеличивается, да и высоту набирает неохотно. В тот раз мы набрали не менее 4,5 тонн,
Нажмите, чтобы раскрыть...
26-й по характеристикам, едва ли сильно отличается от 24-го. Из того же источника
Летчики поймут, а остальным объясню, что столь плачевный исход полета пресловутым «перегрузом» не мог быть вызван. Под действием перегруза мы должны были грёбнуться на взлете или в наборе высоты. А через 4 часа полета после выработки топлива перегруз самоликвидировался, и все весовые параметры самолета пришли в соответствие с Руководством. Но, если госкомиссия в компании с прокурором нашли бы хоть граммулю алкоголя у экипажа в крови или хоть килограмм лишнего веса на борту - дальнейшее расследование будет чисто формальным. «Ошибка экипажа». Как часто мы слышим эти слова в новостях. С каким умным видом втуляют нам смазливые и тупые телеведущие байки про перегрузы, зимнее и летнее топливо, штопоры и воздушное хулиганство. Мёртвые сраму не имут... Им все равно, а живым надо дело закрыть. Пилот всегда знает документированные и недокументированные возможности своей машины. Мы тоже хотим жить, а не быть оплеванными или награжденными посмертно. И по существующим правилам тех пилотов, которые на крохотных и пыльных афганских аэродромах набивали в свои АНы по 100 человек народа, стоя, надо было сразу после посадки вести под арест.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прежде чем поливать грязью самолет и экипаж
Для специалистов сделаю ремарочку. Через 2 года подмосковный НИИ-11 вынес вердикт. «Разрыв мембраны на главной дозирующей игле» (это в недрах топливной автоматики). А как показали данные другого черного ящика, с момента отказа винт правого двигателя вышел на режим отрицательной тяги, и никакие телодвижения экипажа прекратить снижение уже не могли.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как то так.
 
ИМХО, сильный перегруз скорее однозначно создал бы проблемы на взлете, их там не спрячешь, джентльменский набор на выбор: отрыв с последних плит, горизонтальный полет вместо набора, подрыв, наконец как в Мурманске или где там случилось... И капитану с таким налетом сразу все было бы ясно без второго слова и уж при посадке это было бы учтено и разложено по полочкам. Так что если и был перегруз, учитывая налет КВС, нельзя сразу цепляться лишь за эту причину. Вот почему на 300 м правее полосы ушли, в чем была причина....
 
Реклама
Ту-204, правда там отказ....Поляки, теперь еще и этот случай...сколько еще загубленных жизней надо, чтобы усвоить простой урок.
 
Из лётной эксплуатации самолёта АН-24

Жалоб у экипажа на матчасть не было, получается человеческий фактор..., но у турбовинтовых двигателей АИ-24 самолёта АН-24 есть особенность, если её не учесть, может пагубно проявиться в предпосадочной ситуации. Для выдерживания скорости планирования на глиссаде изменяется режим работы двигателей, но не менее значения, так называемого полётного малого газа (ПМГ), который определяется положением рычага топливного крана (в обиходе УПРТ). У двигателей АИ-24 не всегда положению УПРТ для ПМГ выдаётся должное соответствующее ему значение винтовой мощности, т. е. выдаётся заниженное значение по индикатору крутящего момента (ИКМ) и поэтому оказывается благоприятным для образования отрицательной тяги воздушного винта, что влечёт кренение, скольжение. Для поддержания теряемой скорости планирования увеличивается режим работы двигателей и у того двигателя, у которого показатель по ИКМ " запал" за отметку ниже 10 кг/см2 при предыдущем уменьшении режима работы двигателей, особенно если присутствует приземный инверсионный слой, воздушный винт при увеличении режима не загрузится одновременно с тем, у которого ИКМ 10 кг/см2 и больше, а будет секунды "думать" и при этом несимметричная загрузка воздушных винтов "рванет" полукрыло с большим ИКМ вверх, создав крен и соответственно скольжение в сторону двигателя с меньшим ИКМ. Скольжение - это быстрая потеря высоты и скорости в данном случае дефицитных.
Опытные экипажи ориентируются для установки ПМГ не по УПРТ, а по значению ИКМ, не допуская его значения ниже 10 кг/см2, хотя РЛЭ этого прямо не указывает. Если при анализе СОК определится, что положение УПРТ не было меньше 12 градусов, а показания ИКМ были меньше 10 кг/см2 - в этом случае на матчасть можно и пожаловаться... так как могла подвести экипаж в Игарке.
 
Последнее редактирование модератором:
Георгий Романов сказал(а):
Жалоб у экипажа на матчасть не было, получается человеческий фактор..., но у турбовинтовых двигателей АИ-24 самолёта АН-24 есть особенность...Если при анализе СОК определится, что положение УПРТ не было меньше 12 градусов, а показания ИКМ были меньше 10 кг/см2 - в этом случае на матчасть можно и пожаловаться... так как могла подвести экипаж в Игарке.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С двигателями проблем не было. флеймерство вырезано
 
Последнее редактирование модератором:
... Вы знаете конструкцию и работу системы винт-регулятор на самолете АН-24 поверхностно. Никто на ПМГ не заморачивается показаниями ИКМ ниже 10 кг, потому, что в этом нет никакого смысла. И никаких нежелательных последствий от этого не будет. Означенное давление в ИКМ имеет отношение к настройке датчика автоматического флюгирования по ИКМ, но работает он совсем на иных режимах и и к ПМГ не имеет ни малейшего отношения.
 
Последнее редактирование модератором:
Хотелось бы привлечь внимание экспертов к влиянию несимметричной подъёмной силы на динамику полёта на примере случая с экипажем с- та АН-10 Ульяновской ШВЛП в 1970 г. в Кишинёве.
При тренировочном уходе на 2ой круг с зафлюгированными в/винтами на одной плоскости, режим двух других, соответственно, был увеличен до взлётного, с- т перевернулся и припечатался спиной к земле. Исход трагичен для всех.
Если у с- та АН- 24 из- за заниженных значений по ИКМ воздушный винт в состоянии отрицательной тяги, а другому дан увеличенный режим, то при таком рычаге и несимметричной подъёмной силе до 2 тонн- каков может быть кренящий момент и скольжение и можно ли с ним справиться?
В отношении 10 кг/см2 на ПМГ. РЛЭ АН-24 указывает: установку РУДов производить даже без удара о защелку ПМГ, чтобы аккуратно выдержать наличие потребной мощности в/винта без допущения отрицательной тяги. Поэтому и были рекомендации в лётных отрядах – не допускать значения по ИКМ меньше 10 кг/см2. ( если точнее, то 9 – 12 кг/см2, в зависимости от крутизны глиссады). В этом случае с- т можно не только выравнивать , но и выдерживать , момент касания при посадке не чувствуется.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Вы же сам пишите, что "вилка по ИКМ" не регламентируется и что есть только рекомендации в лётных отрядах выдерживать режим по давлению в системе ИКМ, а не по стрелкам УПРТ...
Тогда причем тут
Георгий Романов сказал(а):
в этом случае на матчасть можно и пожаловаться...
Нажмите, чтобы раскрыть...
???
 
Назад