vikki56
Старожил
По крайней мере ясно что всё произошло сразу после взлёта и КВС запросил и подготовил механизацию самолёта к посадке...
А что было за 5 минут до катастрофы?
Зато очень профессионально выглядят єксперды, которые вначале рисуют какие то фантасмагорические траектории полета, а потом на полном серьезе обсуждают речь министра обороны, которую даже не слышали…Вы ошибались. Принципиально. В одной известной комедии про Малиновку тоже присутствовали и высокое звание и стремления. А профессионализм начинается с учения. С преподавателей преподавателей еще. Ничего подобного в рассматриваемой местности нет уже несколько десятилетий. И профессионалам в любой отрасли там неоткуда взяться, как невозможно и родиться ребенку в отсутствие мужчины и женщины, если понятна аналогия.
Правильно сказано. На самом деле для безопасности полетов имеют критическое значение систематические ошибки (однородные по статистике причины), а не случайные ошибки. В приложении к практике полетов к систематическим ошибкам относятся причины, вызванные низкой квалификацией ЧФ.Зато очень профессионально выглядят єксперды, которые вначале рисуют какие то фантасмагорические траектории полета, а потом на полном серьезе обсуждают речь министра обороны, которую даже не слышали…
Так вот, он действительно говорил про то что самолет коснулся земли крылом, только не говорил об этом как о причине катастрофы, это уже журнализды придумали, а вы жуёте…. а про причины он говорил следующее: «Черный ящик сейчас находится еще в самолете. После анализа информации, которая там находится, можно будет делать какие-то выводы. Что стало причиной - сказать трудно»
Если верит сообщениям СМИ Украины за пять минут до падения экипаж сообщил об отказе двигателя.А что было за 5 минут до катастрофы?
А что было за 5 минут до катастрофы?
Если упало давление в ИКМ положено флюгировать винт вне зависимости сдох прибор или нет.Падение давления в ИКМ - это не неисправность технического прибора. И неисправность двигателя - еще не отказ. Откуда информация?
При отказе:Экипаж не видит падение давления в датчике, он видит показания индикатора. И для того, чтобы определить, реальный ли это отказ двигателя или неисправен прибор, нужно проконтролировать остальные параметры работы двигателя. Если проявляется только один из 10 признаков отказа - то это шалит прибор, а не отказал двигатель. "Самый опытный пилот ВТА" просто обязан это знать. И современные самолеты в этом ему не помогут.
Что "это"? что двигатель отказал или что экипаж сообщил?Чем это подтверждено?
а это уже выяснится по ходу исследования событий пока все верно. метод Микеланджело - "берем все что происходило в последние минуты и отсекаем лишнее".По уму если, то сначала надо было бы выяснить что и как , а потом уже озвучивать. Тем более,, губернатору. Если верить , что отказ произошел за 5 минут до катастрофы , то борт находился в этот момент на расстоянии порядка 18 км от полосы с учетом скорости на глиссаде 220км/ч. И какой впереди идущий борт мог ему помешать?
Читаю всю тему с самого начала.Вы тоже принципиально не замечаете видео и не желаете его смотреть?
Как вы считаете, надо зайти на последнюю страницу темы и сразу что-то написать?
Или лучше всё-таки всю тему прочитать, а потому уже принимать решение надо ли что-то написать или лучше вовсе не надо?
Да, видео четко показало, что моя схема №1 не соответствует действительности. Видно по свету фар, что разбившийся борт был на глиссаде и в районе БПРМ отвернул влево (по курсу), т.е. вправо от линии визирования с КДП (на видео). Однако, как мне кажется, все началось с точки изменения посадочного курса. А учитывая нелогичность и невозможность посадки или ухода на второй круг при таких параметрах траектории, остается предположить только одно - начиная с точки изменения курса полет уже был неуправляемым.
Падение давления ИКМ является ОДНИМ ИЗ признаков отказа двигателя, который неизбежно будет сопровождаться изменением других параметров его работы и поведения самолета. Если "сдох прибор", по вашей логике, вы можете лишить самолет нормально работающего двигателя. " Сдох прибор" - это не отказ двигателя, а отказ прибора. Любая неисправность, которая позволяет завершить полет с работающим двигателем не является его отказом.Если упало давление в ИКМ положено флюгировать винт вне зависимости сдох прибор или нет.
И какая неисправность двигателя может считаться не отказом?
И то, и другое.Что "это"? что двигатель отказал или что экипаж сообщил?
Не факт. Открытая створка не означает ,что РУ-19 был запущен - могли не успеть..да еще и ВСУ включено
оттуда же, откуда и о самом событии.И то, и другое.
ОБС.оттуда же, откуда и о самом событии.
Если коротко, то чтобы или исключить версию ЧФ экипажа или подтвердить. А посадка на одном двигателе вроде бы не архисложная операция и КК должен был обладать такими навыками. Пока никто не заикнулся о погодном минимуме КК и аэродрома. Ждем-с.Как то все слишком сложно, хотя простейшая версия объясняет все - шли на посадку, сообщение об отказе двигателя, двигатель или не выключили или не зафлюгировали, при подходе к ближнему двигатель отказал окончательно и без флюгирования свалил самолет. Так как еще и ночь то ничего не успели и не увидели. Единственный шанс был - ставить оставшийся двигатель тоже в нуль и сажать перед собой но управляемо, а они шли с тягой да еще и ВСУ включено... Зачем нужны более сложные объыяснения, непонятно.
"РЛЭ прямо предписывает при появлении хотя бы одного из вышеперечисленных признаков отказа двигателя флюгировать винт отказавшего и как можно быстрее садиться!"При отказе:
— загорается красное светосигнальное табло «Отказ двиг. лев. (прав)» и красный
светосигнализатор кнопки КФЛ-37;
— падает давление масла по указателю ИКМ;
— падает давление масла на входе в двигатель ниже допустимого предела;
— падает мгновенный расход топлива и давление топлива перед форсунками;
— увеличивается или падает частота вращения за допустимые пределы на уста-
новившемся режиме работы двигателя, а также возникают колебания частоты вра-
щения более ±1 %;
— повышается или интенсивно понижается за допустимые пределы температура газа за
турбиной;
— загорается красный светосигнализатор «Опасн. вибр. лев. (прав.) двиг.», повышается
значение виброперегрузки (более 6 ед.) по показывающему прибору аппаратуры
ИВ-41БМ, изменяется одностороннее устойчивое значение виброперегрузок двигателя
на эшелоне в течении одного полета более, чем на 1-у единицу, трех последних полётов
более, чем на 2 ед;
— загорается светосигнализатор «Винт снят с упора» или «Вывод из флюгера лев. дв»
(«Вывод из флюгера прав. дв»).
РЛЭ прямо предписывает при появлении хотя бы одного из вышеперечисленных признаков отказа двигателя флюгировать винт отказавшего и как можно быстрее садиться! А ложное это срабатывание или реальный отказ - разбираться будут компетентные люди на земле. Во всяком случае это, согласитесь, лучший вариант , чем разбираться в полете или , не дай бог, после катастрофы.
Смею утверждать , что вы не до конца оценили выложенную видеозапись последних минут полёта - там и минимум погоды виден и Командира - соответственно.Если коротко, то чтобы или исключить версию ЧФ экипажа или подтвердить. А посадка на одном двигателе вроде бы не архисложная операция и КК должен был обладать такими навыками. Пока никто не заикнулся о погодном минимуме КК и аэродрома. Ждем-с.
Я вижу то, что ожидаю увидеть. А этих данных не увидел, пому как не ожидал..Смею утверждать , что вы не до конца оценили выложенную видеозапись последних минут полёта - там и минимум погоды виден и Командира - соответственно.