Н И А
Старожил
а то технические неисправности это не человеческий фактор, а Марсиянский.
а то технические неисправности это не человеческий фактор, а Марсиянский.Есть заявление официального должностного лица вице-премьера Олега Урского что на технические неисправности наложился человеческий фактор.
До точки начала крена самолет шел по глиссаде и полет проходил штатно. Все события катастрофы начали развиваться с левого крена. А вот что вызвало столь энергичный крен пока неизвестно. И в этой точке закрылки должны быть вроде 15. Однако, на земле закрылки 38. Нужно, чтобы кто-либо из летунов объяснил причину, как возможное состояние при пилотировании.Может не было отказа, а свалились? ан вроде как не парашютирует, а валится на крыло. Возможно левый был на пмг
Если позволяет состояние положение вала можно определить по сопротивлению встроенного потенциометра.Повторю вопрос. При отключении ПРТ слив остается???
Это важно.
"полет проходил штатно" - ???До точки начала крена самолет шел по глиссаде и полет проходил штатно. Все события катастрофы начали развиваться с левого крена. А вот что вызвало столь энергичный крен пока неизвестно. И в этой точке закрылки должны быть вроде 15. Однако, на земле закрылки 38. Нужно, чтобы кто-либо из летунов объяснил причину, как возможное состояние при пилотировании.
тут возникают противоречия в действиях экипажа в ОСП:работала РУ(открыт заборник)-готовились к посадке на одном,заклылки 38-посадка на двух!ДПРМ-доклад:шасси,механиз.полностью -посадка/шасси,мех-ю выпустил посадка на одном...и главное-при отказе двигателя(если был)-не сработает АВТОФЛЮГИРОВАНИЕ...а тут рез.Разв.момент,крен,и потеря и так малой скорости(закр.38)...срывДо точки начала крена самолет шел по глиссаде и полет проходил штатно. Все события катастрофы начали развиваться с левого крена. А вот что вызвало столь энергичный крен пока неизвестно. И в этой точке закрылки должны быть вроде 15. Однако, на земле закрылки 38. Нужно, чтобы кто-либо из летунов объяснил причину, как возможное состояние при пилотировании.
Если самолет шел по глиссаде штатно, то конфигурация 38 - нормальная.До точки начала крена самолет шел по глиссаде и полет проходил штатно. Все события катастрофы начали развиваться с левого крена. А вот что вызвало столь энергичный крен пока неизвестно. И в этой точке закрылки должны быть вроде 15. Однако, на земле закрылки 38. Нужно, чтобы кто-либо из летунов объяснил причину, как возможное состояние при пилотировании.
Про "штатно" пока говорят военные. А нам известно только то, что над БПРМ борт должен быть на высоте 60м на глиссаде. также известно и то, что борт отвернул влево не долетев до БПРМ. А это значит, высота была больше 60м. И если вы говорите, что закрылки 38 в той точке при такой высоте нормально, то что тогда заставило самолет выполнять "боевой разворот" влево (только с потерей высоты) ?Если самолет шел по глиссаде штатно, то конфигурация 38 - нормальная.
Далеко усвистели от глиссады на счёт "раз-два-три" -- плохо подходит к потере скорости.... потеря управляемости по причине потери скорости ...
Счастливой рыбалки. Но фото за Вами.@romant,
Спасибо за совет, до встречи через неделю.
Легли бы между маяками - управляемо и с выравниванием, полагаю, были бы все живы.Далеко усвистели от глиссады на счёт "раз-два-три" -- плохо подходит к потере скорости.
Легли бы между маяками -- "нема пытання" было бы, а так эвон где оказались, на дороге....
Безусловно, если с выравниванием, да.Легли бы между маяками - управляемо и с выравниванием, полагаю, были бы все живы.
Так то да.Тут уж, куда лошадь понесла.
Откуда я знаю? Никакой информации нет.Про "штатно" пока говорят военные. А нам известно только то, что над БПРМ борт должен быть на высоте 60м на глиссаде. также известно и то, что борт отвернул влево не долетев до БПРМ. А это значит, высота была больше 60м. И если вы говорите, что закрылки 38 в той точке при такой высоте нормально, то что тогда заставило самолет выполнять "боевой разворот" влево (только с потерей высоты) ?
Я не знаю, как тренируются летать на одном военные, а, тем паче украинские. То, что отказ двигателя не фатальное событие - я и сам писал.У нас с Vemes, наверное, разный жизненный опыт. Я очень уважаю трудяг. 100 человек за спиной и монотонная работа, существенно отличаются от парашюта под задом.
Отказ двигателя, не повод убивать людей. Я спрашивал Vemes о периодичности тренировки на реальную ИОД, он не ответил.
Внезапное флюгирование на Ан-26, обычно было по раскачке оборотов. Один случай помню по разрушению какого то подшипника (за несколько дней до этого срабатывание "Стружка в масле").
Спасибо учителям. Один из принципов: "не мешай самолету падать..."
Автоудаление.
Не... Они просто любят пофантазировать, поумничать, поговорить. А реверса никакого на Ан-26 нет.Если такое количество людей упорно "выгораживают" двигатель, то либо они видят своей задачей отмазать тех, кто за обслуживание двигателя должен был отвечать, либо экипаж сам загнал исправный двигатель в реверс, и вопрос теперь в том, как им удалось немыслимое.
Придираетесь к литературной речи.Не... Они просто любят пофантазировать, поумничать, поговорить. А реверса никакого на Ан-26 нет.
Я думаю тут много представителей ИТР. Меня когда-то тоже учили крутить какой-то винт на АРТ то ли 6 то ли 8, или даже - 10. А я потом сидел за штурвалом и долго думал как добраться до этого злощастного винта и, главное, зачем...Если такое количество людей упорно "выгораживают" двигатель, то либо они видят своей задачей отмазать тех, кто за обслуживание двигателя должен был отвечать, либо ...
Околонулевой, карусельный. Кто больше?Я думаю тут много представителей ИТР. Меня когда-то тоже учили крутить какой-то винт на АРТ то ли 6 то ли 8, или даже - 10. А я потом сидел за штурвалом и долго думал как добраться до этого злощастного винта и, главное, зачем...
Так всё-таки какой был угол крена и тангажа во время стокновения судя по обломкам? (только в отпуск пожалуйста не уходите).
Вопросом на вопрос:Так всё-таки какой был угол крена и тангажа во время стокновения судя по обломкам?
Если выключить ПРТ, что будет с крутящим моментом при движении РУД на уменьшение и потом на увеличение режима?
Я про цепочку расход топлива - мощность двигателя - момент×обороты
Нет, не 0 и не после запуска
Нет, не следует. В учебных полетах, которые обычно имеют длительность, пропорционально соразмерную количеству обучаемых, имеют место разные режимы, в том числе работы двигателей, которые естественно не ограничиваются тем, что лежит в цикле перелета из пункта А в пункт Б. Кроме того есть посадки-взлеты без выключения, конвееры и т.д., которые превращают логику работу аппаратуры, схематически и климатически заточенной под режим взлет/полет/посадка в малопонятный логический автомат, который для пользователя (командира, бортача) имеет некоторое количество руководств и не имеет описания, например (предполагаю) логики работы системы флюгирования после различных комбинаций режимов отрицательной тяги, прохождений порогов срабатывания логики автофлюгера как по РУД, так и по ИКМ с обоих сторон логики.
......сплошной мат......
Н
Примеры:
не установилось;
перерегулировалось;
не соответствует;
и т.д.