Катастрофа самолета Ан-26 ВВС Украины под Харьковом - обсуждение

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
romant сказал(а):
Я тут так редко выступаю, что нервозность у меня не успевает развиться. А Вам желаю иногда поостыть.
Вы, явно, не пилот. Вот, например, скажите как БМ при уборке закрылков определяет их синхронность или просадку самолёта со своего рабочего места (между пилотами) в ночное время? А в остальном Вы правы, Если КВС принял решение о выпуске закрылков, то значит ОН проанализировал все условия и БМ остается только подчиниться.. БМ сказал "Надо флюгировать" а КВС в ответ "ну тогда флюгируй". БМ: "зафлюгирован" и... упали. А если бы не зафлюгировали по предложению БМ то, может быть и не упали бы, или упали на КПБ, что гораздо безопаснее чем в лесопосадку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не буду вас оценивать, как это делаете вы. О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?
Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром.
Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель. Я вам описал, что он должен сделать.
Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж.
 
Реклама
NaUAviaTech сказал(а):
Сдвиг уха гарнитуры не влияет на запись разговора под ее бородой на МС-61. Кто рискнет снять гарнитуру в иной способ, что бы снять с поля зрения МС разговор и не иметь оперативного запаса времени на решение потенциальных проблем? Тем более при наличии осознания наличия проблемы. И да, переговоры по СПУ велись без потери цепочек логики фраз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сдвиг уха позволяет лучше слышать то, что говорится не по СПУ. А МС-61 пишет только то, что говорится в микрофон при нажатой кнопке СПУ.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
Сдвиг уха позволяет лучше слышать то, что говорится не по СПУ. А МС-61 пишет только то, что говорится,в микрофон при нажатой кнопке СПУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы ДВАЖДЫ В ЭТОЙ ВЕТКЕ на важные вопросы дали неправильные ответы. Вы хотите такое же утверждение на третий Ваш ответ/предположение?
 
NaUAviaTech сказал(а):
Не знаю ньюансов, но все разговоры есть и по времени линейные.
И да, для летчиков иногда бывает неожиданнастью факт вскрытия договорняка перед придуманным докладом, когда сам договорняк также записан. Даже не знаю, как обозвать элементарное незнание ЛС возможностей СОК.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Музыку не слышал, но что на картинке вполне логично. У меня к расшифровке переговоров вопросов нет. Есть непонятки по двигателю. Если РУД не в 0, ИКМ не может быть 6. Если РУД в 0 должны упасть обороты, со всеми вытекающими (по 115 вольтам в том числе). Тут пасьянс сходится плохо. Больше похоже, что РУД на взлетном, а ИКМ = 6. Но тоже должна быть причина.
 
Последнее редактирование:
Vemes сказал(а):
Если до взлёта были очевидные проблемы - не надо было взлетать.
Если с проблемами взлетели или не заметили их - ноу коммент.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Создается впечатление (возможно, ложное), что БТ заметил неладное на последнем пробеге до того, как ШЭ сказал "200, решение". И мог бы скомандовать что-то вроде "Отказ левого, взлет прекращаем". Но не стал. Потом весь набор и первый-второй развороты многословно успокаивал себя и КЭ, заглушая чувство промашки. Но до конца КЭ не успокоил. И тот начал заход по более короткой траектории, чем в прошлый цикл. И про закрылки стал "советоваться", имхо, потому что тревожился. и от этой тревоги, возможно, что-то и упустил.
#autoremove
 
steelsoft сказал(а):
Создается впечатление (возможно, ложное), что БТ заметил неладное на последнем пробеге до того, как ШЭ сказал "200, решение". И мог бы скомандовать что-то вроде "Отказ левого, взлет прекращаем". Но не стал. Потом весь набор и первый-второй развороты многословно успокаивал себя и КЭ, заглушая чувство промашки. Но до конца КЭ не успокоил. И тот начал заход по более короткой траектории, чем в прошлый цикл. И про закрылки стал "советоваться", имхо, потому что тревожился. и от этой тревоги, возможно, что-то и упустил.
#autoremove
Нажмите, чтобы раскрыть...
Текст переговоров экипажа на схеме не весь. БТ увидел проблему и начал озвучивать до чеканки ШЭ про принятие решения. Повторюсь: конвеер. И еще повторюсь: на этапе ВЗЛЕТ БТ докладывает о загрузке двигателей, а здесь??? НЕ РЕГЛАМЕНТИРОВАННЫЙ ЭТАП, КОТОРЫЙ В ТОМ ЧИСЛЕ СОСТОИТ ИЗ ВЗЛЕТА
 
Реклама
Vemes сказал(а):
Я спрашивал, в чем неправильность относительно МС-61?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может на каких сериях по другому сделали? На Ан-26Ш дополнительно СПУ-8 есть. У инструктора есть возможность поговорить с правым летчиком. Как завязано на МС-61, и про открытый микрофон не знаю.
Автоудаление.
 
Vemes сказал(а):
Не буду вас оценивать, как это делаете вы. О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?
Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром.
Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель. Я вам описал, что он должен сделать.
Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
"О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?"
С любого? Нет, с любого... сказать не смогу. С места пилота - да. Тото, кто держится за рога и пялится в авиагоризонт (если по приборам) определит стремление с-та к кренению моментально и даст команду прекратить уборку (выпуск) закрылков.

"Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром."
ТТД задницы не изучал а, вот, высотомера и вариометра - да, что-то еще помню. Вопрос на засыпку: точность показаний высотомера ВД10 и отставание вариометра в секундах.

"Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель."
Ну да. не должен как попка. Он должен убедиться всё ли проанализировал пилот-инструктор и только после этого выполнить его команду. Скажите, а можно доверять инструктору обучение курсантов если даже его бортмеханик не доверяет ему?

"Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж."
100%. Браво!!!
 
romant сказал(а):
"О контроле синхронности выпуска закрылков - скажите, как это можно определить с любого рабочего места?"
С любого? Нет, с любого... сказать не смогу. С места пилота - да. Тото, кто держится за рога и пялится в авиагоризонт (если по приборам) определит стремление с-та к кренению моментально и даст команду прекратить уборку (выпуск) закрылков.

"Просадка же самолета легко ощущается задницей, высотомером и вариометром."
ТТД задницы не изучал а, вот, высотомера и вариометра - да, что-то еще помню. Вопрос на засыпку: точность показаний высотомера ВД10 и отставание вариометра в секундах.

"Если КВС принял решение о выпуске закрылков (к примеру), это вовсе не означает, что он проанализировал все условия и БМ должен, как попка, надавить на переключатель."
Ну да. не должен как попка. Он должен убедиться всё ли проанализировал пилот-инструктор и только после этого выполнить его команду. Скажите, а можно доверять инструктору обучение курсантов если даже его бортмеханик не доверяет ему?

"Они бы не упали, если бы в кабине их самолета сидел профессионально подготовленный экипаж."
100%. Браво!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
При несинхронной уборке закрылков стремление самолета к кренению легко заметно и с места БМ. И он вполне способен мгновенно прекратить уборку.
Чтобы заметить просадку самолета или прекращение набора высоты не нужно считывать показания высотомера. Достаточно видеть движение стрелки.
Вариометр, конечно, запаздывает на пару секунд.
О каком доверии вы ведете речь? Не доверять - это обязанность любого специалиста в авиации, как летного, так и технического.
 
Открытого микрофона в АН26 никогда небыло. Слишком шумная среда. Выкручивание предохранителя чревато рассинхронизацией событий по времени или обрывом ленты (проволоки). Был такой случай когда экипаз, чтобы скрыть принятие погоды ниже минимума манипулировал МС61. После катасрофы это вскрылось. А разговаривать с другими членами экипажа сдвинув один наушник на висок вполне возможно и широко применяется как на Ан 24 так и на АН26
 
Vemes сказал(а):
При несинхронной уборке закрылков стремление самолета к кренению легко заметно и с места БМ. И он вполне способен мгновенно прекратить уборку.
Чтобы заметить просадку самолета или прекращение набора высоты не нужно считывать показания высотомера. Достаточно видеть движение стрелки.
Вариометр, конечно, запаздывает на пару секунд.
О каком доверии вы ведете речь? Не доверять - это обязанность любого специалиста в авиации, как летного, так и технического.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.
 
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.

Это написано в технологии работы экипажа. Так в частности уборка - выпуск закрылков при полете без крена и обязанность БМ контролировать скорость при этой операции
 
romant сказал(а):
Ну и упрямый. Ладно, спрошу прямо: Где написано, что БМ выполняет команду КВС только после того как он убедится, что КВС всё проанализировал и сколько ему (БМ) на это отводится времени? Должен ли он (БМ) задавать дополнительные контрольные вопросы, чтобы окончательно убедиться в правильном решении КВС? И на этом я, пожалуй, закончу дискуссию на эту тему. Все, кто нас читал пусть сами решают кто прав.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Время на это не отводится. Точно также, как и вам не отводится дополнительное время для "анализирования". Этому учат. БМ не должен задавать дополнительные вопросы, он должен лишь проинформировать КВС о несоответствии параметров (если таковые имеются) команде. Именно так поступает и современный самолет (на которые вы ссылались) - он не даст вам (к примеру) убрать закрылки при несоответствии параметров.
 
Объявляю референдум по вопросу:
Какое положение РУДл (показание УПРТ) в момент "Добавил" (перед принятием решения на флюгирование)?

Добавил!.PNG
 
Реклама
Shaiba сказал(а):
КЭ спрашивает у Бортача!(((
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот и я о том же. Должен ли пилот-инструктор, майор по званию. СОВЕТОВАТьСЯ с БТ по вопросу на сколько градусов лучше выпустить закрылки. А кое кто перевёл стрелки дискуссии на то КАК качественно БТ должен выполнять полученную от КЭ команду.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад