Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-26Б-100 RA-26085 в Камчатском крае 06.07.2021 - обсуждение

Я вот прикинул - рейс был с Петропавловска, который южнее, т.е. к аэродрому они подходили с юга. Таким образом они вообще не должны были оказаться там где оказались - ни одна схема не предполагает залезания далеко на север, ветром это тоже не объяснить.
А что если они просто проспали проход над ОПРС, точнее штурман проспал, а когда таки заметил - решил пройти над ОПРС еще раз перед выполнением захода на посадку? А КВС думал что это уже заход на посадку и начал снижение, вот так они и оказались там где оказались.
 

Технология взаимодействия экипажа вне всякого сомнения - главное. Но и его подготовка к полету - это фундамент того, что технология будет применяться по-писаному. К моему глубочайшему сожалению, та аэронавигационная информация (АНИ), которой руководствовался экипаж готовясь к полету, содержит ряд неточностей. На первый взгляд - некритичных, но будучи замеченными - формирующих несколько скептическое отношение к АНИ в целом.
Ранее я приводил примеры того, что желательно исправить.
Но в процессе полемики по поводу ОПРС и АРП обнаружил, что и в старой АНИ по а/д Палана за качеством публикации не очень-то следили.
На всех старых картах захода на посадку имелась информация:


Каким образом ОПРС оказалась ЮГО-ВОСТОЧНЕЕ КТА?



В летний период порог ВПП 29 совпадает с КТА. Высота порога 29: 17 метров при длине ВПП 650 м.
Высота порога 29: 17 метров при длине ВПП 1900 м. Совпадает с точностью до миллиметра!
Современный порог ВПП 29 имеет высоту 25 метров при длине ВПП 1440 м. Откуда взялся этот бугор?

В перечне планируемых мероприятий, о которых написали в статье KamchatkaMedia явно не хватает проведения валидации АНИ по аэродрому (во всяком случае - Палана), ибо отношение к ней со стороны эксплуатантов оставляет желать лучшего. ИМХО.
 
Разве что бултыхаться в небе методом тыка. Есть привод, есть пеленгатор, есть бортовой РЛ, есть схема с линиями над которыми циферки в градусах и возможно спутник, но мы пойдём другим путем - на глазок.
 
Считаете, что они летели в разных самолётах?
 
Смех сквозь слезы!
 
Когда читаю про Ваши замечания в схемах, то перед глазами штурман ЛО, обложившийся томами Джеппа и толстой кипой ежеквартальных изменений и дополнений в каждый том. Так что все этим грешат. Даже на мировом уровне. Но есть основной скелет схемы, который признать ошибкой язык не повернется. Какие могут быть претензии к схемам, если их напрочь игнорировали и в метрах, и в градусах?
 
Ремарка : над водной поверхностью, РЛ не за что цепляться - даже УС не определить.
 
ЦАИ теперь филиал Госкорпорации по ОрВД, а с декабря будет новый формат АИП!
Так что заживем!
P.S ляпов ЦАИ стало меньше за последнее время.
 
lopast56 сказал(а):
Обычная процедура.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Облетывали в свое время , в 2017 году, в Ростове на АРЗ412 после капремонта Ан26-100 26130. И никаких представителей "Антонова" не было.
Правда, он принадлежит РКЦ "Прогресс".
Интересно, а как в свете напряга между Украиной и Россией антоновцы попали на Камчатку?
 
Как я понял речь шла о продлении СЛГ а не о ремонте где решение принимают антоновцы. За остальное не знаю. Пусть хоть так люди зарабатывают деньги.
 

Ну, тома Джеппа достаточно емкие. И разделены по регионам. Думаю, что "толстая кипа" может появиться скорее из-за накопившихся изменений, вовремя не внесенных в бумажные сборники. Если география полетов в ЛО обширна, должен быть соответствующий помощник, если не целая служба.
Кстати, у Джеппа есть электронные сборники, которые он обновляет сам.
Ляпами грешат во всем мире. Согласен. Даже вот систему качества разработали. Для исполнителей документов. А вот для их составителей пока не торопятся.
По поводу "основного скелета схемы".
Он строится на базе АНИ, включающей много чего. И вот эти, иногда казалось бы мелочи, могут существенно повлиять на отдельные кости "скелета". Лучше их увидеть до того, как "вскрытие покажет".
Насчет претензий к схемам. Прямой их связи с итогом полета Ан-26 нет. И в этом плане разбирать их смысла тоже нет. Согласен.
Просто возникает логичный вопрос: какова причина того, что экипаж Ан-26 ими не воспользовался?
Варианты ответа:
  • они их по какой-то причине не устраивали,
  • экипаж в принципе не устраивали предписанные схемы захода.
Ответив на первый из них, можно выдвигать версии дальше.
 
Мало ли, что кого не устраивает! Другой вопрос: выполняя схему не обеспечивается безопасность, тогда мы пойдём другим безопасным путем и докажем, что схему нужно менять уже официально. Но ведь это бред... Вот уже скоро месяц как никто не может даже примерно объяснить логику действий экипажа. Если можно как то объяснить курс(на ПРС), то не вяжется высота, если можно объяснить высоту (над морем пытались выйти на визуалку), то не вяжется курс. Перемудрили парни.
 
Последнее редактирование:
Обеспечение безопасности является непрерывное в течение всего полета представление летчиком пространственного положения ВС.
Потеря пространственной ориентировки, как правило, приводит к непреднамеренному попаданию в сложное положение из которого этот экипаж выйти не смог.
 
Весь экипаж вдруг потерял пространственную ориентировку? Сразу три человека?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация