Расследование завершено Катастрофа самолета ATR-72 9N-ANC в Непале 15.01.2023

Просто приравняли (имеют право) высоты стабилизации при визуальном заходе с высотой стабилизации при инструментальном заходе. Высота стабилизации при инструментальном заходе не ниже 1000 feet from AGL, а при визуальном заходе не ниже 500 feet from AGL. А если не успел отстабилизироваться, то уход на второй круг.
 
Varis сказал(а):
Не слишком ли крутая глисссада - 1000 футов за 2 мили?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не сказано там о 2х милях, только о 1000 футах.
Нормальная глиссада 900 футов на 3х милях, то есть на 3,4 милях отстабилизирован - на курсе на глиссаде, в посадочной конфигурации и т.д., иначе гоу эраунд
 

АП используется на всех этапах полета при взлете от 100 фт и до 160 фт при посадке (или до 80фт. по CATII 300 метров минимум видимость). Все возможные для данного этапа режимы.
 
Неофициально, но с высокой степенью достоверности признается грубая ошибка пилотирования. Сын (напоминаю КВС ATR-72) допускает, как здесь и предполагали, что перепутали ручки. А предпосылка к этому возможно в том, что это был CHECK полет второго пилота (пилотесы) перед вводом в КВС. Т.е. тот, кто привык сидеть слева, сидел справа и наоборот. Автоматическое срабатывание АВТОФЛЮГЕРА для двух винтов сразу маловероятно. От удара о землю так же. По-данному АП ATR никаких изменений в процедуры и т.п. делать не предполагает. Это означает, что к технике претензий нет.

Сорри, писал по-быстрому.
 
jurijt сказал(а):
От удара о землю так же.
Нажмите, чтобы раскрыть...
не от удара, а в процессе выключения после удара - падают обороты ТК, уменьшается давление ИКМ, срабатывает автофлюгер. При каждом выключении двигателя исправного происходит автофлюгирование ВВ.
 
Я думаю, что там после такого падения "стрелки отпечатались на циферблатах". Так что после удара автоматике было не до этого.
 
она гидравлическая, автоматика, работает независимо от внешних условий - как иначе оба ВВ могли во флюгер перейти?, сомневаюсь я в экзотических версиях: "рычаги перепутали", на видео видно, что самолет не сразу свалился - дергался туда сюда, винты ни в какой флюгер не входили, флюгирование очень быстро происходит в полете, было бы видно на видео сваливания...
 
Дело в том, что мы не видели винты зафлюгированными, а информация так себе - "примерно точная". Может я прозевал, но вроде не было фото с места падения. По видео из салона трудно судить, мы же знаем какие абры- кадабры рисует цифра из вращающихся винтов.
Что же касается ошибочных действий экипажа, то их сколько угодно знает история авиации.
С некоторых пор на Ми-8 при вынужденном выключении отказавшего двигателя следует:
КВС: - Приготовиться к выключению правого(левого);
БИ берётся рукой за стоп-кран: - Готов к выключению правого;
ВП смотрит за какой СК взялся БИ: - Подтверждаю правый;
КВС тоже проверяет, а тот ли СК хочет дернуть БИ: - Подтверждаю правый. Двигатель выключить.
Наверное эта "канитель" взялась не ниоткуда.
Нас в детстве учили с закрытыми глазами работать в кабине как с арматурой, так и с распределением внимания. Разумеется на земле. Но тем не менее, говорили - взялся рукой, прежде чем дернуть посмотри и подумай, - а за то ли ты взялся.
 
Если пилота проверяют как будущего КВС, логично, что он должен находиться слева.
 
Если заканчивает программу то да, а если только проверяют на кандидата на ввод, то с его рабочего места, т.е. справа.
 
Если заканчивает программу - то это уже не второй пилот. Это командир выполняющий полеты с инструктором.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация