Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

[61701]

С удовольствием продолжаю наблюдать, как люди, не подходившие к 737 кроме как пассажирами, рассказывают страшилки про перекладку стабилизатора и проектирование систем Боинга.

Можно Вас спросить, а на каких еще типах Вы летали до Боинг-737?

 

[61701]

Строго говоря, нет, не знаете. Вы знаете лишь некоторые частные технические решения, причём знаете по опыту обслуживания пары маргинальных по нынешним временам типов. Проектированием автоматики вы не занимались. Так?

Я работал на самолетах трех разных КБ Ту-134/154, Ил-86 и Ан-148. К этому можно добавить и Яковлева и его спортивные самолеты, так вот даже Яковлев на своем Як-18Т , при отказе генератора ,не заставляет пилота по вольтметру оценивать величину тока и напряжения в сети и тумблером выключать генератор, он(Яковлев) поставил ДМР-200, который отключает этот генератор автоматически и без вмешательства пилота, с выдачей последнему сигнализации "Отказ генератора", а эти "мастера шквального огня" не смогли придумать логику отключения отказавшей флюгарки от продольного управления самолетом. Как сейчас любят говорить , очередные жертвы ЕГЭ.
Я не занимался проектированием автоматики, я , осуществляя техническую эксплуатацию этого оборудования , пожинал плоды вершины конструкторской мысли и думал о том , как эти парни далеки от реальной эксплуатации их поделок. И для того чтобы сравнить автоматику разных школ мне не надо быть инженером конструктором. Касаемо маргинальности,(Вы вообще правильно понимаете смысл этого слова) то ,что в 1985 году на Ил-86, что в 2010 на Ан-148, я работал на современнейших самолетах своего времени, просто Вы об этом не знаете.

 

[61701]

А смысл в работе MCAS без информации об углах атаки?

Я Вам рекомендую потратить немного денег и съездить в ближайший аэроклуб. Попросите инструктора показать Вам сваливание. На мелких тоже есть сигнализация превышения угла атаки , но главным прибором является указатель скорости от которого прекрасно может работать МКАС при отказе флюгарок. Логика работы подобной системы на Эрбасе, устроена так, что при расхождении показаний от обоих флюгарок они вообще отключаются от автоматики.

 

[61701]

Самолёт пилотируют не "специалисты по авионике", а специалисты по пилотированию. И именно для них в первую очередь специалисты по проектированию конструируют системы управления самолётом.

Хорошо, у меня есть пилотское свидетельство и определенный самостоятельный налет, Вас это устроит? Специалисты по авионике занимаются устранением неисправностей в тех системах которые наворотили специалисты по конструированию, а для этого надо знать не только техническую , но и летную эксплуатацию этих систем. Ферштейн?

 

[61701]

Для специалиста по пилотированию понятие "уход стабилизатора" должно означать перекладывание стабилизатора, не мотивированное потребностями пилотирования.

А "специалиста по авионике" в современном двухчленном экипаже обычно нет.

А Вы, уважаемый, чтобы меня осаживать ,в какой области специалист? В пилотировании или в авионике?

 

[61701]

Мне кажется, Вы предлагаете на экипаж еще и знания инженеров переложить. Ну согласитесь - там к кокпите зачастую нет времени выяснять "отчего он клятый крутится" - выполнили действие по памяти, отключили привод - помогло ?

Я не предлагаю перекладывать все на экипаж, я предлагаю установить систему ,логика работы , которой , позволит автоматически исключать неисправное оборудование от системы управления самолетом. Ручная кнопка , это запасной аварийный режим на случай если, что то не сработает. Это реализовано на других типах и это работает, непонятно почему этого нет на Боинге.

 

[61701]

Может там другая звуковая и визуальная индикация есть?

Конечно есть сигнализация! Ни с того , ни с чего загораются сообщения о недостоверности показаний скорости и альфа , на штурвале появляются увеличенные нагрузки, он трясется и самолет ныряет вниз и все это невозможно отключить, хотя все это является следствием отказа одной копеечной флюгарки. Даже если вы отключите управление стабилизатором, то все остальные побочные явления в виде усилий и тряски штурвала , все равно останутся, потому что вы выключили следствие , а не причину.

 

[61701]

А кого должны вопрошать союзы пилотов США в США? Не Индонезийскую же компанию сколько им нужно попыток почнить матчасть и откуда такая подготовка у ихнего экипажа.

Современные самолеты не падают из за ошибок техсостава, я уже раз триста Вам это сказал. Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.

 

[sagat]

Современные самолеты не падают из за ошибок техсостава, я уже раз триста Вам это сказал. Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.

Как Вам вот такая история ....Штурман записал по РЛС Гроза 86 ....ширина узкого луча не соответствует 3гр....
На земле не проверить у него стали выяснять ....как в полете можно определить ширину луча....Он спокойно все рассказал и показал как он вычеслил ширину луча.
Только после этого РСЛ сняли и отправили разработчикам.
Так пока не пришел ответ на него еще пытались давить. Ну а потом он же проверял ВСЕ самолеты по просьбе конструкторов. Прав
да это было вначале полетов ИЛ 86 тогда очень серьезно относились к обслуживанию.
Так и здесь могли проявить инициативу а не прикрыватся инструкцией от В

 

[Kulverstukas]

Так и здесь могли проявить инициативу а не прикрыватся инструкцией от В

Так они и проявили, взяли техника с собой, не стали отключать отказавший контур как в предыдущем полете...

 

[61701]

Как Вам вот такая история ....Штурман записал по РЛС Гроза 86 ....ширина узкого луча не соответствует 3гр....
На земле не проверить у него стали выяснять ....как в полете можно определить ширину луча....Он спокойно все рассказал и показал как он вычеслил ширину луча.
Только после этого РСЛ сняли и отправили разработчикам.
Так пока не пришел ответ на него еще пытались давить. Ну а потом он же проверял ВСЕ самолеты по просьбе конструкторов. Прав
да это было вначале полетов ИЛ 86 тогда очень серьезно относились к обслуживанию.
Так и здесь могли проявить инициативу а не прикрыватся инструкцией от В

Узкий луч на Грозе формировался в режиме "Метео" путем изменения поляризации , ширина луча задается параметрами антенны Гр-1Б , если у нас на земле,что то не подтверждалось , то мы меняли весь комплект локатора.
Сейчас другие времена и технологии обслуживания написаны для полудебилов, которым не надо шевелить своими недоразвитыми мозгами, а надо тупо выполнять то , что рекомендовал производитель.

 

[sagat]

Так они и проявили, взяли техника с собой, не стали отключать отказавший контур как в предыдущем полете...

Самолет с дефектом не должен летать с пасс....сами бы и слетали без пасс. А так это все просто уголовщина.

 

[lopast56]

Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.

Я конечно в этих вопросах не очень, но глядя на предоставленный здесь график СОК(204 стр), то там с самого начала, именно на земле, разница в показаниях УА около 10*. В кабине прибора нет, но если нарисовало, то и при тестировании должно быть так же? Запись, я так понял, от включения.

 

[61701]

Я конечно в этих вопросах не очень, но глядя на предоставленный здесь график СОК(204 стр), то там с самого начала, именно на земле, разница в показаниях УА около 10*. В кабине прибора нет, но если нарисовало, то и при тестировании должно быть так же? Запись, я так понял, от включения.

Если бы при тестировании была разница, то самолет бы никуда не улетел, значит наземное тестирование не выявило этой разницы.

 

[lopast56]

Если бы при тестировании была разница, то самолет бы никуда не улетел, значит наземное тестирование не выявило этой разницы.

Странно. В регистратор идет, а больше нигде не увидишь. Разве так бывает? Ладно бы если 1-2*, а то 10* УА на рулении(стоянке). Да и штурвал начал трястись на разбеге. Соврал - после отрыва.

 

[61701]

Странно. В регистратор идет, а больше нигде не увидишь. Разве так бывает? Ладно бы если 1-2*, а то 10* УА на рулении(стоянке). Да и штурвал начал трястись на разбеге.

Есть определенные процедуры наземных проверок, техкарта 501, 502,503 и так далее. По всей видимости они не выявили ни каких отклонений. Есть замечание, есть результат расшифровки - проводим комплекс рекомендованных проверок , они ничего не показывают - что то меняем , выполняем повторно тесты - все работает зам нет. Что делать? За все эти годы - сотни таких ситуаций!

 

[AlexS]

Конечно есть сигнализация! Ни с того , ни с чего загораются сообщения о недостоверности показаний скорости и альфа , на штурвале появляются увеличенные нагрузки, он трясется и самолет ныряет вниз и все это невозможно отключить, хотя все это является следствием отказа одной копеечной флюгарки. Даже если вы отключите управление стабилизатором, то все остальные побочные явления в виде усилий и тряски штурвала , все равно останутся, потому что вы выключили следствие , а не причину.

Весь этот триллер никак не кореллирует с деятельностью техсостава на земле?

 

[lopast56]

Есть определенные процедуры наземных проверок, техкарта 501, 502,503 и так далее. По всей видимости они не выявили ни каких отклонений. Есть замечание, есть результат расшифровки - проводим комплекс рекомендованных проверок , они ничего не показывают - что то меняем , выполняем повторно тесты - все работает зам нет. Что делать? За все эти годы - сотни таких ситуаций!

Я понимаю, когда дефект блуждающий - то есть, то нет и первое, по закону подлости, в воздухе. Но здесь от начала и до конца. Что тут выявлять? Если сигнал идет постоянно, то он по любому есть. Был бы прибор в кабине разницу наверняка бы видели. Возьмите хоть Ан-148. Левый на стоянке показывал бы УА=10*, а правый около 0. Что проверяют при тестировании? Я так думаю: в первую очередь углы. Грубо, равны ли между собой и соответствуют ли каким то контрольным значениям.

 

[Kit.]

Я работал на самолетах трех разных КБ Ту-134/154, Ил-86 и Ан-148.

(1)

К этому можно добавить и Яковлева и его спортивные самолеты, так вот даже Яковлев на своем Як-18Т , при отказе генератора ,

А при чём здесь отказ генератора?

Я Вам рекомендую потратить немного денег и съездить в ближайший аэроклуб. Попросите инструктора показать Вам сваливание. На мелких

(2)

Хорошо, у меня есть пилотское свидетельство и определенный самостоятельный налет, Вас это устроит? Специалисты по авионике занимаются устранением неисправностей в тех системах которые наворотили специалисты по конструированию, а для этого надо знать не только техническую , но и летную эксплуатацию этих систем. Ферштейн?

(3)

А теперь смотрим. Вы работали как минимум на одном типе с низким расположением двигателей (1), считаете, что ваших знаний по технической и лётной эксплуатации достаточно, чтобы судить о конструировании (3), но при этом не понимаете, зачем нужна MCAS (2).

А Вы, уважаемый, чтобы меня осаживать ,в какой области специалист? В пилотировании или в авионике?

В проектировании автоматики, конечно. В области, которую вы не знаете, но берётесь судить.

 

[Ariec 71]

В проектировании автоматики, конечно. В области, которую вы не знаете, но берётесь судить.

Дык. Даже я понял
Что банальный отказ или обмерзание датчика приводить к подобному не должны
И если их воткнули два, то должны были озаботиться о дельте, обрубании системы и выдаче сигнала о недостоверности в каналах