Можно Вас спросить, а на каких еще типах Вы летали до Боинг-737?
Можно Вас спросить, а на каких еще типах Вы летали до Боинг-737?С удовольствием продолжаю наблюдать, как люди, не подходившие к 737 кроме как пассажирами, рассказывают страшилки про перекладку стабилизатора и проектирование систем Боинга.
Я работал на самолетах трех разных КБ Ту-134/154, Ил-86 и Ан-148. К этому можно добавить и Яковлева и его спортивные самолеты, так вот даже Яковлев на своем Як-18Т , при отказе генератора ,не заставляет пилота по вольтметру оценивать величину тока и напряжения в сети и тумблером выключать генератор, он(Яковлев) поставил ДМР-200, который отключает этот генератор автоматически и без вмешательства пилота, с выдачей последнему сигнализации "Отказ генератора", а эти "мастера шквального огня" не смогли придумать логику отключения отказавшей флюгарки от продольного управления самолетом. Как сейчас любят говорить , очередные жертвы ЕГЭ.Строго говоря, нет, не знаете. Вы знаете лишь некоторые частные технические решения, причём знаете по опыту обслуживания пары маргинальных по нынешним временам типов. Проектированием автоматики вы не занимались. Так?
Я Вам рекомендую потратить немного денег и съездить в ближайший аэроклуб. Попросите инструктора показать Вам сваливание. На мелких тоже есть сигнализация превышения угла атаки , но главным прибором является указатель скорости от которого прекрасно может работать МКАС при отказе флюгарок. Логика работы подобной системы на Эрбасе, устроена так, что при расхождении показаний от обоих флюгарок они вообще отключаются от автоматики.А смысл в работе MCAS без информации об углах атаки?
Хорошо, у меня есть пилотское свидетельство и определенный самостоятельный налет, Вас это устроит? Специалисты по авионике занимаются устранением неисправностей в тех системах которые наворотили специалисты по конструированию, а для этого надо знать не только техническую , но и летную эксплуатацию этих систем. Ферштейн?Самолёт пилотируют не "специалисты по авионике", а специалисты по пилотированию. И именно для них в первую очередь специалисты по проектированию конструируют системы управления самолётом.
А Вы, уважаемый, чтобы меня осаживать ,в какой области специалист? В пилотировании или в авионике?Для специалиста по пилотированию понятие "уход стабилизатора" должно означать перекладывание стабилизатора, не мотивированное потребностями пилотирования.
А "специалиста по авионике" в современном двухчленном экипаже обычно нет.
Я не предлагаю перекладывать все на экипаж, я предлагаю установить систему ,логика работы , которой , позволит автоматически исключать неисправное оборудование от системы управления самолетом. Ручная кнопка , это запасной аварийный режим на случай если, что то не сработает. Это реализовано на других типах и это работает, непонятно почему этого нет на Боинге.Мне кажется, Вы предлагаете на экипаж еще и знания инженеров переложить. Ну согласитесь - там к кокпите зачастую нет времени выяснять "отчего он клятый крутится" - выполнили действие по памяти, отключили привод - помогло ?
Конечно есть сигнализация! Ни с того , ни с чего загораются сообщения о недостоверности показаний скорости и альфа , на штурвале появляются увеличенные нагрузки, он трясется и самолет ныряет вниз и все это невозможно отключить, хотя все это является следствием отказа одной копеечной флюгарки. Даже если вы отключите управление стабилизатором, то все остальные побочные явления в виде усилий и тряски штурвала , все равно останутся, потому что вы выключили следствие , а не причину.Может там другая звуковая и визуальная индикация есть?
Современные самолеты не падают из за ошибок техсостава, я уже раз триста Вам это сказал. Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.А кого должны вопрошать союзы пилотов США в США? Не Индонезийскую же компанию сколько им нужно попыток почнить матчасть и откуда такая подготовка у ихнего экипажа.
Современные самолеты не падают из за ошибок техсостава, я уже раз триста Вам это сказал. Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.
Так и здесь могли проявить инициативу а не прикрыватся инструкцией от В
Узкий луч на Грозе формировался в режиме "Метео" путем изменения поляризации , ширина луча задается параметрами антенны Гр-1Б , если у нас на земле,что то не подтверждалось , то мы меняли весь комплект локатора.Как Вам вот такая история ....Штурман записал по РЛС Гроза 86 ....ширина узкого луча не соответствует 3гр....
На земле не проверить у него стали выяснять ....как в полете можно определить ширину луча....Он спокойно все рассказал и показал как он вычеслил ширину луча.
Только после этого РСЛ сняли и отправили разработчикам.
Так пока не пришел ответ на него еще пытались давить. Ну а потом он же проверял ВСЕ самолеты по просьбе конструкторов. Прав
да это было вначале полетов ИЛ 86 тогда очень серьезно относились к обслуживанию.
Так и здесь могли проявить инициативу а не прикрыватся инструкцией от В
Так они и проявили, взяли техника с собой, не стали отключать отказавший контур как в предыдущем полете...
Я конечно в этих вопросах не очень, но глядя на предоставленный здесь график СОК(204 стр), то там с самого начала, именно на земле, разница в показаниях УА около 10*. В кабине прибора нет, но если нарисовало, то и при тестировании должно быть так же? Запись, я так понял, от включения.Не починили, потому что дефект на земле не проявлялся.
Если бы при тестировании была разница, то самолет бы никуда не улетел, значит наземное тестирование не выявило этой разницы.Я конечно в этих вопросах не очень, но глядя на предоставленный здесь график СОК(204 стр), то там с самого начала, именно на земле, разница в показаниях УА около 10*. В кабине прибора нет, но если нарисовало, то и при тестировании должно быть так же? Запись, я так понял, от включения.
Странно. В регистратор идет, а больше нигде не увидишь. Разве так бывает? Ладно бы если 1-2*, а то 10* УА на рулении(стоянке). Да и штурвал начал трястись на разбеге. Соврал - после отрыва.Если бы при тестировании была разница, то самолет бы никуда не улетел, значит наземное тестирование не выявило этой разницы.
Есть определенные процедуры наземных проверок, техкарта 501, 502,503 и так далее. По всей видимости они не выявили ни каких отклонений. Есть замечание, есть результат расшифровки - проводим комплекс рекомендованных проверок , они ничего не показывают - что то меняем , выполняем повторно тесты - все работает зам нет. Что делать? За все эти годы - сотни таких ситуаций!Странно. В регистратор идет, а больше нигде не увидишь. Разве так бывает? Ладно бы если 1-2*, а то 10* УА на рулении(стоянке). Да и штурвал начал трястись на разбеге.
Весь этот триллер никак не кореллирует с деятельностью техсостава на земле?Конечно есть сигнализация! Ни с того , ни с чего загораются сообщения о недостоверности показаний скорости и альфа , на штурвале появляются увеличенные нагрузки, он трясется и самолет ныряет вниз и все это невозможно отключить, хотя все это является следствием отказа одной копеечной флюгарки. Даже если вы отключите управление стабилизатором, то все остальные побочные явления в виде усилий и тряски штурвала , все равно останутся, потому что вы выключили следствие , а не причину.
Я понимаю, когда дефект блуждающий - то есть, то нет и первое, по закону подлости, в воздухе. Но здесь от начала и до конца. Что тут выявлять? Если сигнал идет постоянно, то он по любому есть. Был бы прибор в кабине разницу наверняка бы видели. Возьмите хоть Ан-148. Левый на стоянке показывал бы УА=10*, а правый около 0. Что проверяют при тестировании? Я так думаю: в первую очередь углы. Грубо, равны ли между собой и соответствуют ли каким то контрольным значениям.Есть определенные процедуры наземных проверок, техкарта 501, 502,503 и так далее. По всей видимости они не выявили ни каких отклонений. Есть замечание, есть результат расшифровки - проводим комплекс рекомендованных проверок , они ничего не показывают - что то меняем , выполняем повторно тесты - все работает зам нет. Что делать? За все эти годы - сотни таких ситуаций!
(1)Я работал на самолетах трех разных КБ Ту-134/154, Ил-86 и Ан-148.
А при чём здесь отказ генератора?К этому можно добавить и Яковлева и его спортивные самолеты, так вот даже Яковлев на своем Як-18Т , при отказе генератора ,
(2)Я Вам рекомендую потратить немного денег и съездить в ближайший аэроклуб. Попросите инструктора показать Вам сваливание. На мелких
(3)Хорошо, у меня есть пилотское свидетельство и определенный самостоятельный налет, Вас это устроит? Специалисты по авионике занимаются устранением неисправностей в тех системах которые наворотили специалисты по конструированию, а для этого надо знать не только техническую , но и летную эксплуатацию этих систем. Ферштейн?
В проектировании автоматики, конечно. В области, которую вы не знаете, но берётесь судить.А Вы, уважаемый, чтобы меня осаживать ,в какой области специалист? В пилотировании или в авионике?
Дык. Даже я понялВ проектировании автоматики, конечно. В области, которую вы не знаете, но берётесь судить.