brother_737
Тайм-аут
Основные условия - уборка шасси и набор безопасной высоты 120 метров / 400 футов. После этого можно выполнять memory items.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
denokan
Старожил
Это не я говорю, это Боинг
. Я так учил, например. По Боингу. Есть четкое указание в чеклисте. Запрет не требуется.
Невыполнение его без весомых причин является нарушением. К чему это привело - мы видим
brother_737
Тайм-аут
Фраза «Set the following gear up configuration» не является прямым указанием не менять конфигурацию ВС после взлёта. Это «здравый смысл», который можно крутить как удобно, и как правильно здесь заметили - он для всех разный.
Рекомендации Land at the nearest suitable airport тоже нет. Кроме того в Objective вообще есть «or to continue the flight», что может быть легко интерпретировано «to the destination». Пример предыдущего экипажа это доказал.
У нас нет принципиальной разницы мнений.
Ты считаешь, что выполнение чеклиста Airspeed Unreliable в имеющемся виде является достаточным для безопасного продолжения полёта и предполагаешь, что именно его неверное выполнение привело к катастрофе.
Я считаю, что это возможно при определённых условиях, однако для 146% гарантии и исключения вероятности ошибки лучше его дополнить, как и FCOM/FCTM. Безопаснее? Да. О чём спор?))
Pokemon
Captain Pikachu
Дело не в Боинге, дело в том, что людей до смерти задрачивают процедурами: «ты вот тут не так сказал, вот тут не совсем так понял, здесь вот в расчете дистанции на 20 метров ошибся». Да насрать вообще. Летит самолёт, это главное. То, что ты в мелочах сделал иначе, но в итоге безопасно сел, это главное. У нас в России командира отстранили за то, что он на тренажёре сказал “GPWS TOGA”, а не “PULL UP TOGA”. Оказывается принципиальная разница есть.
Общемировая тенденция состоит в том, что люди делают не fly, navigate, communicate then manage, а manage, communicate, fly, navigate.
«О, у нас отказ, надо срочно что-то делать». Да наплевать, ты лети сначала.
Людей перестали учить летать, в этом вся проблема. Они не видят ни отклонений, ни тенденций, ни проблем, пока ситуация не наваливается на плечи снежным комом. Когда это случается обычно либо везёт, либо нет.
Мне комэск говорит: «Не смей автомат тяги отключать, это не безопасно». При том, что молодые вторые с налётом 150 часов летают вполне себе. Люди деградируют, точнее деградируют людей своей трусостью и непрофессионализмом, а за все отвечают своими жизнями пассажиры.
Тренажёр экипажу кто-то подписал, кто-то видел уровень подготовки, навыки. Вывод лишь один. Экипаж с таким уровнем подготовки был не один. Боинг в этом уж точно не виноват.
Old Krupsky
Новичок
Avex
Местный
Читая ожесточенные споры об этой процедуре Airspeed Unreliable, выполнена она не выполнена, могла она спасти не могла, возникает ощущение сюрреализма. Хотелось бы обратить внимание на ту причину по которой вообще сработала эта сигнализация, а то получается за деревьями не видно леса. А сработала она потому что у СВС пропала поправка на угол атаки. И погрешность исчисления скорости увеличилась страшно подумать, аж на +/- 2 км/ч. Да, да, именно так. На летных углах атаки до 15 градусов ППД не дают сколь-нибудь ощутимой погрешности. Здесь есть я вижу командиры с типов с будильниками. Все наверняка помнят про листочки с аэродинамическими поправками обязанными быть в каждой кабине. Положа руку на сердце кто использовал их при расчете скоростей и пилотировании?)) Я знаю что никто. Потому что эти +4/-6 не важны для пилотирования. Что там вообще говорить о ничтожных поправках на угол атаки без которых многие успешно пролетали всю летную жизнь даже не зная о возможном существовании оных?
Но Боинг решил дойти в исчислении скорости небывалых (и заметим вообще-то никому не нужных) высот. Ладно. Но почему такое топорное воплощение когда из-за пропадания ничтожной поправки, не влияющей хоть сколько-нибудь значимо на пилотирование, выходит такой серьезный отказ как нет достоверной скорости? И экипаж уже обязан выполнять процедуру когда для этого нет достаточных оснований. Это сильно усложняет распознавание ситуации в случае нескольких отказов. Что мы и видим в Индонезии. Если бы этот алерт не выскочил, у экипажа остался бы только трясущийся штурвал. И все уже намного проще. А так оказалось что ресурсы экипажа потрачены впустую на то что в реальности и гроша ломаного не стоило и никакой угрозы не то что для безопасности, а и для дальнейшего продолжения полета - НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛО! И это отвлекло экипаж от действительно серьезной опасности.
Таким образом, Боинг вроде хотел сделать благое дело, уменьшить погрешность измерения скорости (повторюсь необходимость этого вызывает большие сомнения), но в результате неприемлемого конструктивного воплощения эта помощь оказалась медвежьей услугой.
Кстати, ровно то же произошло и с самой системой МКАС. Боинг также хотел помочь экипажу. Но как здесь верно и очень точно ранее заметил eton (у меня на языке вертелось та же самая мысль), в результате неприемлемого конструктивного исполнения эта помощь обернулась как в поговорке - имея таких "друзей" и врагов не надо. МКАС на больших углах атаки никому не помогла, но два самолета спикировали вниз именно с ее помощью.
Поэтому на мой взгляд тут не о выполнении процедуры Airspeed Unreliable должен быть поставлен вопрос. А о том как мог столь грозный алерт появиться в кабине без достаточных на то оснований. Чем дезинформировал экипаж и серьезно усложнил условия полета.
Кстати и про тряску штурвала, СВС выдает сигнализацию о недостоверной скорости на основании расхождения показаний флюгарок, так а почему штурвал продолжает трястись? Почему МКАС не отключается по тому же поводу?
Какая либо логика и здравый смысл в этих проектных решениях просто отсутствуют. Вот что главное вскрыли эти две катастрофы.
Но Боинг решил дойти в исчислении скорости небывалых (и заметим вообще-то никому не нужных) высот. Ладно. Но почему такое топорное воплощение когда из-за пропадания ничтожной поправки, не влияющей хоть сколько-нибудь значимо на пилотирование, выходит такой серьезный отказ как нет достоверной скорости? И экипаж уже обязан выполнять процедуру когда для этого нет достаточных оснований. Это сильно усложняет распознавание ситуации в случае нескольких отказов. Что мы и видим в Индонезии. Если бы этот алерт не выскочил, у экипажа остался бы только трясущийся штурвал. И все уже намного проще. А так оказалось что ресурсы экипажа потрачены впустую на то что в реальности и гроша ломаного не стоило и никакой угрозы не то что для безопасности, а и для дальнейшего продолжения полета - НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛО! И это отвлекло экипаж от действительно серьезной опасности.
Таким образом, Боинг вроде хотел сделать благое дело, уменьшить погрешность измерения скорости (повторюсь необходимость этого вызывает большие сомнения), но в результате неприемлемого конструктивного воплощения эта помощь оказалась медвежьей услугой.
Кстати, ровно то же произошло и с самой системой МКАС. Боинг также хотел помочь экипажу. Но как здесь верно и очень точно ранее заметил eton (у меня на языке вертелось та же самая мысль), в результате неприемлемого конструктивного исполнения эта помощь обернулась как в поговорке - имея таких "друзей" и врагов не надо. МКАС на больших углах атаки никому не помогла, но два самолета спикировали вниз именно с ее помощью.
Поэтому на мой взгляд тут не о выполнении процедуры Airspeed Unreliable должен быть поставлен вопрос. А о том как мог столь грозный алерт появиться в кабине без достаточных на то оснований. Чем дезинформировал экипаж и серьезно усложнил условия полета.
Кстати и про тряску штурвала, СВС выдает сигнализацию о недостоверной скорости на основании расхождения показаний флюгарок, так а почему штурвал продолжает трястись? Почему МКАС не отключается по тому же поводу?
Какая либо логика и здравый смысл в этих проектных решениях просто отсутствуют. Вот что главное вскрыли эти две катастрофы.
Последнее редактирование:
Alter
Местный
Так в том и состоит задача пилота, чтобы используя собственные навыки и знания, а также органы управления, заставить самолёт хоть как-то лететь, а уж потом разбираться, почему он не летит как задумано.
Pokemon
Captain Pikachu
Самолет летит, пилот - нет.
Отто Кац
Фельдкурат
Есть ощущение, что у конкретно этого экипажа шансов изначально было немного. Пусть бы они выполнили и "ias disagree" и "runaway stаbilizer". Выяснили, что проблема на командирской стороне. Дальше то что? А дальше - тряска штурвала и недостоверная скорость со стороны квс до конца полета. И отключить это штатным способом (описанным в документации) нельзя. Посадил бы данный ВП самолет?
Кстати, был же уже случай у индусов, кажется, где ВП умел только бумажки заполнять. Разве проблема "не умеющих летать летчиков" только сейчас всплыла? Ан-148 тоже из этой степи. Детский отказ - и полон рот...
eton
Старожил
ну вот они органами управления и заставляли - они ручку на кабрирование - он на пикирование. А времени на подумать у них в отличие от комментаторов было не много, (да и они не все пользуются). Я вот что-то не уверен что вы "используя знания и навыки" сообразите что самолет пикирует из-за недостоверных показаний угла атаки и перестанет пикировать если выпустить закрылки, даже если перед вами схему управления расстелить.
Я помню раньше был аргумент "им просто нужно было вручную стабилизатор откатить" - проще некуда, а потом он куда-то испарился этот "простой аргумент", а сейчас вот оказывается нужно было "просто использовать навыки и знания". Ну так вот для таких любителей "простых аргументов" игнорирующих то что я писал ранее у меня есть простой контраргумент - если бы все дело в навыках то почему вот прям сейчас вся королевская конница вся королевская рать обратила свое пристальное внимание на скромную персону некоего Мюленбурга? Как бы далека его деятельность от того чтобы лично прививать пилотам нужные навыки и знания.
А точно не наоборот?
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Я не об этой фразе, Олег. Есть другая, более конкретная (не одна). В FCTM.
The current flap position should be maintained until memory pitch and thrust settings have been set and the airplane stabilized.
К сожалению, FCTM не в почёте у пилотов. А ведь действия QRH (как и процедуры нормального полета) нельзя выполнять, не зная рекомендаций! Бардак получится
. Он и получился.
The crew should use the setting for the condition they are in to keep the airplane safe while assesing the checklist.
Последнее редактирование:
Отто Кац
Фельдкурат
А дальше? Это только отсрочит дело...
Pokemon
Captain Pikachu
Только вчера слышал, что «FCTM это не важно, там общие рекомендации». Чувак TRE.Я не об этой фразе, Олег. Есть другая, более конкретная. В FCTM.
The current flap position should be maintained until memory pitch and thrust settings have been set and the airplane stabilized.
К сожалению, FCTM не в почёте у пилотов. А ведь действия QRH (как и процедуры нормального полета) нельзя выполнять, не зная рекомендаций! Бардак получится
Он и получился.
Отто Кац
Фельдкурат
denokan
Старожил
Я это слышу с момента переучивания в 2005 году, правда, только от россиян. Высокопоставленных, в том числе. На иноземщине пока что не слышал.
denokan
Старожил
А дальше - стриммировать самолет ОЧЕНЬ ТОЧНО (это требование!), определить исправный прибор и, исходя из ситуации, принять решение. Возможно, вернуться - наиболее грамотное решение. В таком случае нет нужды убирать закрылки.
У них не было шанса стриммировать самолет после активации MCAS.
Отто Кац
Фельдкурат
denokan, это понятно. Непонятно, что делать дальше. С трясущимся штурвалом и недостоверной скоростью у КВС. Логично, что сажать должен ВП. Он бы справился? Вы на FFS не пробовали сажать с такими спецэфектами? Мешает? Или можно справиться?
brother_737
Тайм-аут
Перед этим ты написал:
Именно поэтому я и говорю о включении критически важных вещей в QRH Memory Items. Да и в FCOM по МАХ тоже было бы неплохо включить хоть какую-то информацию по MCAS.
Хотя данному конкретному экипажу это бы вряд ли помогло.
denokan
Старожил
Я - не пробовал. Но мои товарищи, которым я доверяю, как себе - да. С их слов, нет ничего сверхъестественного. Да, трясёт. Но даже трясущимся штурвалом можно управлять без особого дискомфорта,если приспичит. А можно и св вытащить.
Вопрос о способности ВП посадить следует оставить открытым. Я же не знаком с ним лично
Его послужной список впечатляет...
denokan
Старожил
Троекратно согласен с этим. У Боинга вообще очень много интересного в QRH спрятано для любознательных... Пример: LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES. Скорость, которую надо без промедления установить (почему-опять же в FCTM только написано), не включена в действия по памяти.
Но это не лучший способ написания документов.