Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

xdrew сказал(а):

А что означает "незамедлительно" применительно к выполнению IAS Unreliable memory items? Или им прямо над аэропортом, не набрав высоту, выполнять memory items, ставить режим 80% и тангаж 10?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Основные условия - уборка шасси и набор безопасной высоты 120 метров / 400 футов. После этого можно выполнять memory items.

brother_737 сказал(а):

Ситуация возможно была бы иной при выполнении определённых условий, о которых ты говоришь: не трогать конфигурацию, распознать корректные данные по скорости,

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не я говорю, это Боинг . Я так учил, например. По Боингу.

brother_737 сказал(а):

Поскольку нет прямого запрета на изменение конфигурации после взлёта

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть четкое указание в чеклисте. Запрет не требуется.
Невыполнение его без весомых причин является нарушением. К чему это привело - мы видим

denokan сказал(а):

Есть четкое указание в чеклисте. Запрет не требуется.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Фраза «Set the following gear up configuration» не является прямым указанием не менять конфигурацию ВС после взлёта. Это «здравый смысл», который можно крутить как удобно, и как правильно здесь заметили - он для всех разный.

Рекомендации Land at the nearest suitable airport тоже нет. Кроме того в Objective вообще есть «or to continue the flight», что может быть легко интерпретировано «to the destination». Пример предыдущего экипажа это доказал.

У нас нет принципиальной разницы мнений.
Ты считаешь, что выполнение чеклиста Airspeed Unreliable в имеющемся виде является достаточным для безопасного продолжения полёта и предполагаешь, что именно его неверное выполнение привело к катастрофе.
Я считаю, что это возможно при определённых условиях, однако для 146% гарантии и исключения вероятности ошибки лучше его дополнить, как и FCOM/FCTM. Безопаснее? Да. О чём спор?))

X-Pilot сказал(а):

Fly-Navigate-Communicate.

Думаю, еще годами будут длиться споры, в чем же первопричина: кривое проектирование Боинг или неподготовленность пилотов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Дело не в Боинге, дело в том, что людей до смерти задрачивают процедурами: «ты вот тут не так сказал, вот тут не совсем так понял, здесь вот в расчете дистанции на 20 метров ошибся». Да насрать вообще. Летит самолёт, это главное. То, что ты в мелочах сделал иначе, но в итоге безопасно сел, это главное. У нас в России командира отстранили за то, что он на тренажёре сказал “GPWS TOGA”, а не “PULL UP TOGA”. Оказывается принципиальная разница есть.

Общемировая тенденция состоит в том, что люди делают не fly, navigate, communicate then manage, а manage, communicate, fly, navigate.

«О, у нас отказ, надо срочно что-то делать». Да наплевать, ты лети сначала.

Людей перестали учить летать, в этом вся проблема. Они не видят ни отклонений, ни тенденций, ни проблем, пока ситуация не наваливается на плечи снежным комом. Когда это случается обычно либо везёт, либо нет.

Мне комэск говорит: «Не смей автомат тяги отключать, это не безопасно». При том, что молодые вторые с налётом 150 часов летают вполне себе. Люди деградируют, точнее деградируют людей своей трусостью и непрофессионализмом, а за все отвечают своими жизнями пассажиры.

Тренажёр экипажу кто-то подписал, кто-то видел уровень подготовки, навыки. Вывод лишь один. Экипаж с таким уровнем подготовки был не один. Боинг в этом уж точно не виноват.

Pokemon, золотые слова.

Pokemon сказал(а):

Тренажёр экипажу кто-то подписал, кто-то видел уровень подготовки, навыки. Вывод лишь один. Экипаж с таким уровнем подготовки был не один. Боинг в этом уж точно не виноват.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Кстати, всё абсолютно то же касается и SSJ в Шарике.
#РУ

Читая ожесточенные споры об этой процедуре Airspeed Unreliable, выполнена она не выполнена, могла она спасти не могла, возникает ощущение сюрреализма. Хотелось бы обратить внимание на ту причину по которой вообще сработала эта сигнализация, а то получается за деревьями не видно леса. А сработала она потому что у СВС пропала поправка на угол атаки. И погрешность исчисления скорости увеличилась страшно подумать, аж на +/- 2 км/ч. Да, да, именно так. На летных углах атаки до 15 градусов ППД не дают сколь-нибудь ощутимой погрешности. Здесь есть я вижу командиры с типов с будильниками. Все наверняка помнят про листочки с аэродинамическими поправками обязанными быть в каждой кабине. Положа руку на сердце кто использовал их при расчете скоростей и пилотировании?)) Я знаю что никто. Потому что эти +4/-6 не важны для пилотирования. Что там вообще говорить о ничтожных поправках на угол атаки без которых многие успешно пролетали всю летную жизнь даже не зная о возможном существовании оных?
Но Боинг решил дойти в исчислении скорости небывалых (и заметим вообще-то никому не нужных) высот. Ладно. Но почему такое топорное воплощение когда из-за пропадания ничтожной поправки, не влияющей хоть сколько-нибудь значимо на пилотирование, выходит такой серьезный отказ как нет достоверной скорости? И экипаж уже обязан выполнять процедуру когда для этого нет достаточных оснований. Это сильно усложняет распознавание ситуации в случае нескольких отказов. Что мы и видим в Индонезии. Если бы этот алерт не выскочил, у экипажа остался бы только трясущийся штурвал. И все уже намного проще. А так оказалось что ресурсы экипажа потрачены впустую на то что в реальности и гроша ломаного не стоило и никакой угрозы не то что для безопасности, а и для дальнейшего продолжения полета - НЕ ПРЕДСТАВЛЯЛО! И это отвлекло экипаж от действительно серьезной опасности.
Таким образом, Боинг вроде хотел сделать благое дело, уменьшить погрешность измерения скорости (повторюсь необходимость этого вызывает большие сомнения), но в результате неприемлемого конструктивного воплощения эта помощь оказалась медвежьей услугой.
Кстати, ровно то же произошло и с самой системой МКАС. Боинг также хотел помочь экипажу. Но как здесь верно и очень точно ранее заметил eton (у меня на языке вертелось та же самая мысль), в результате неприемлемого конструктивного исполнения эта помощь обернулась как в поговорке - имея таких "друзей" и врагов не надо. МКАС на больших углах атаки никому не помогла, но два самолета спикировали вниз именно с ее помощью.
Поэтому на мой взгляд тут не о выполнении процедуры Airspeed Unreliable должен быть поставлен вопрос. А о том как мог столь грозный алерт появиться в кабине без достаточных на то оснований. Чем дезинформировал экипаж и серьезно усложнил условия полета.
Кстати и про тряску штурвала, СВС выдает сигнализацию о недостоверной скорости на основании расхождения показаний флюгарок, так а почему штурвал продолжает трястись? Почему МКАС не отключается по тому же поводу?
Какая либо логика и здравый смысл в этих проектных решениях просто отсутствуют. Вот что главное вскрыли эти две катастрофы.

eton сказал(а):

Как бы в данном случае суть отказа в том что "не летит", самолет не летит и пилот не летит тоже.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так в том и состоит задача пилота, чтобы используя собственные навыки и знания, а также органы управления, заставить самолёт хоть как-то лететь, а уж потом разбираться, почему он не летит как задумано.

eton сказал(а):

Как бы в данном случае суть отказа в том что "не летит", самолет не летит и пилот не летит тоже.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самолет летит, пилот - нет.

Avex сказал(а):

Какая либо логика и здравый смысл в этих проектных решениях просто отсутствуют. Вот что главное вскрыли эти две катастрофы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Есть ощущение, что у конкретно этого экипажа шансов изначально было немного. Пусть бы они выполнили и "ias disagree" и "runaway stаbilizer". Выяснили, что проблема на командирской стороне. Дальше то что? А дальше - тряска штурвала и недостоверная скорость со стороны квс до конца полета. И отключить это штатным способом (описанным в документации) нельзя. Посадил бы данный ВП самолет?

Кстати, был же уже случай у индусов, кажется, где ВП умел только бумажки заполнять. Разве проблема "не умеющих летать летчиков" только сейчас всплыла? Ан-148 тоже из этой степи. Детский отказ - и полон рот...

Alter сказал(а):

Так в том и состоит задача пилота, чтобы используя собственные навыки и знания, а также органы управления, заставить самолёт хоть как-то лететь, а уж потом разбираться, почему он не летит как задумано.

Нажмите, чтобы раскрыть...

ну вот они органами управления и заставляли - они ручку на кабрирование - он на пикирование. А времени на подумать у них в отличие от комментаторов было не много, (да и они не все пользуются). Я вот что-то не уверен что вы "используя знания и навыки" сообразите что самолет пикирует из-за недостоверных показаний угла атаки и перестанет пикировать если выпустить закрылки, даже если перед вами схему управления расстелить.
Я помню раньше был аргумент "им просто нужно было вручную стабилизатор откатить" - проще некуда, а потом он куда-то испарился этот "простой аргумент", а сейчас вот оказывается нужно было "просто использовать навыки и знания". Ну так вот для таких любителей "простых аргументов" игнорирующих то что я писал ранее у меня есть простой контраргумент - если бы все дело в навыках то почему вот прям сейчас вся королевская конница вся королевская рать обратила свое пристальное внимание на скромную персону некоего Мюленбурга? Как бы далека его деятельность от того чтобы лично прививать пилотам нужные навыки и знания.

Pokemon сказал(а):

Самолет летит, пилот - нет.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А точно не наоборот?

brother_737 сказал(а):

Фраза «Set the following gear up configuration» не является прямым указанием не менять конфигурацию ВС после взлёта.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не об этой фразе, Олег. Есть другая, более конкретная (не одна). В FCTM.

The current flap position should be maintained until memory pitch and thrust settings have been set and the airplane stabilized.

К сожалению, FCTM не в почёте у пилотов. А ведь действия QRH (как и процедуры нормального полета) нельзя выполнять, не зная рекомендаций! Бардак получится .

Он и получился.

The crew should use the setting for the condition they are in to keep the airplane safe while assesing the checklist.

denokan сказал(а):

The current flap position should be maintained until memory pitch and thrust settings have been set and the airplane stabilized.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А дальше? Это только отсрочит дело...

denokan сказал(а):

Я не об этой фразе, Олег. Есть другая, более конкретная. В FCTM.

The current flap position should be maintained until memory pitch and thrust settings have been set and the airplane stabilized.

К сожалению, FCTM не в почёте у пилотов. А ведь действия QRH (как и процедуры нормального полета) нельзя выполнять, не зная рекомендаций! Бардак получится .

Он и получился.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Только вчера слышал, что «FCTM это не важно, там общие рекомендации». Чувак TRE.

Pokemon сказал(а):

Только вчера слышал, что «FCTM это не важно, там общие рекомендации». Чувак TRE.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Закон Бернулли он еще не предложил отменить?

#оффтоп

Pokemon сказал(а):

Только вчера слышал, что «FCTM это не важно, там общие рекомендации». Чувак TRE.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я это слышу с момента переучивания в 2005 году, правда, только от россиян. Высокопоставленных, в том числе. На иноземщине пока что не слышал.

Отто Кац сказал(а):

А дальше? Это только отсрочит дело...

Нажмите, чтобы раскрыть...

А дальше - стриммировать самолет ОЧЕНЬ ТОЧНО (это требование!), определить исправный прибор и, исходя из ситуации, принять решение. Возможно, вернуться - наиболее грамотное решение. В таком случае нет нужды убирать закрылки.

У них не было шанса стриммировать самолет после активации MCAS.

denokan сказал(а):

А дальше - стриммировать самолет ОЧЕНЬ ТОЧНО (это требование!), определить исправный прибор и, исходя из ситуации, принять решение. Возможно, вернуться - наиболее грамотное решение. В таком случае нет нужды убирать закрылки.

У них не было шанса стриммировать самолет после активации MCAS.

Нажмите, чтобы раскрыть...

denokan, это понятно. Непонятно, что делать дальше. С трясущимся штурвалом и недостоверной скоростью у КВС. Логично, что сажать должен ВП. Он бы справился? Вы на FFS не пробовали сажать с такими спецэфектами? Мешает? Или можно справиться?

denokan сказал(а):

Я не об этой фразе, Олег. Есть другая, более конкретная (не одна). В FCTM.
К сожалению, FCTM не в почёте у пилотов.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Перед этим ты написал:

denokan сказал(а):

Есть четкое указание в чеклисте.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Именно поэтому я и говорю о включении критически важных вещей в QRH Memory Items. Да и в FCOM по МАХ тоже было бы неплохо включить хоть какую-то информацию по MCAS.
Хотя данному конкретному экипажу это бы вряд ли помогло.

Отто Кац сказал(а):

denokan, это понятно. Непонятно, что делать дальше. С трясущимся штурвалом и недостоверной скоростью у КВС. Логично, что сажать должен ВП. Он бы справился? Вы на FFS не пробовали сажать с такими спецэфектами? Мешает? Или можно справиться?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я - не пробовал. Но мои товарищи, которым я доверяю, как себе - да. С их слов, нет ничего сверхъестественного. Да, трясёт. Но даже трясущимся штурвалом можно управлять без особого дискомфорта,если приспичит. А можно и св вытащить.

Вопрос о способности ВП посадить следует оставить открытым. Я же не знаком с ним лично Его послужной список впечатляет...

brother_737 сказал(а):

Именно поэтому я и говорю о включении критически важных вещей в QRH Memory Items.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Троекратно согласен с этим. У Боинга вообще очень много интересного в QRH спрятано для любознательных... Пример: LOSS OF THRUST ON BOTH ENGINES. Скорость, которую надо без промедления установить (почему-опять же в FCTM только написано), не включена в действия по памяти.

Но это не лучший способ написания документов.