Azvar
Местный
Цитата выше - из отчета. Из того же отчета:
На NG всем ставили, но тема то не про NG.
Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение
Duke_073
Местный
Немного ошибочный вывод... 3 канала это конечно хорошо, но сделанные хоть 5 каналов на одинаковых блоках и принципах не защищают от общих ошибок в разработке ПО и аппаратуре, от ошибочных требований как к архитектуре так и к функционированию... Да так было бы надёжнее, но к сожалению вероятность события все же остаётся и при таком раскладе.
Не хочется вдаваться в проектирование СВС на этой ветке, но никто не отрицает что переделать систему можно и по правильному, но это требует той самой переделки и повторной сертификации системы... А оно надо было Боингу? Он взял серийную СВС и при сертификации закрылся опытом ее применения на других бортах... А то что навесил на нее новую систему, никому не сказал.
Ну как бы как я уже говорил, для этого при имеющейся архитектуре пришлось бы тогда связать между собой каналы информационно, но тогда они потеряли бы независимость, требуемую при сертификации... Да и не факт что аппаратура вычислителей позволяла принимать сигналы сразу от двух датчиков... А переделка блока это все равно что разработка нового, придется проводить доп испытания и т.д.
Поэтому и написал что одной версией ПО кардинально эту систему уже не переделаешь...
Одиночный отказ делает один из каналов неработоспособным... Второй остаётся рабочим. Какой из них - определить дано на откуп пилотам... С другой стороны при двухканальной системе особо и выбора то нет... Т.к. для нормального кворума нужно минимум 3 канала. Или вы хотите чтобы при недостоверности одного автоматически отключались оба? Зато автоматически
В моем сообщении я вообще то писал, что необходимо именно бортовое оборудование делать таким чтобы оно заменяло и 3го пилота и 2го... Это уже потом домыслили что можно и третьего вернуть. А так да, европейцы с Аэйрбасом в этом вопросе сильно опережают Боинг.
Black Cat
Старожил
Разве А350 более продвинутый, чем В787?
Duke_073
Местный
Я сравнивал а320нео и 737макс... Мы же про Макс в этой ветке обсуждаем?
Andy
Местный
Где то совсем недавно я уже читал от какого-то из "экспертов" про 3 канала как панацею. Три канала в данном случае ничего практически не дают. При отклонении одного из них автоматика не должна принимать два других как рабочие, потому что возможен случай отказа двух каналов одновременно. А значит все будет так же - индикация неисправности и на откуп пилотам разбираться, какие (уже из трех) каналов рабочие. В какой-то мере это только запутывает пилотов и не дает ничего автоматике.
Duke_073
Местный
Как известно сертификационные требования касаются только недопустимости катастрофы от единичного отказа... Двойной отказ имеет уже меньшую вероятность возникновения, но тоже оценивается при построении оценки функциональной опасности системы...
Merrynose
Местный
Простите за оффтоп, но не могли бы вы это пояснить? Ибо как я понимаю, [Мощность] = [Сила (тяга)] * [Путь] / [Время] следовательно, говорить, что у одного -- мощность, а у другого -- тяга, как-то некорректно: при одной и той же скорости и тяге двигателей мощность будет одинаковая.
atcstager
Старожил
О
Да и в зависимости от скорости, тяга у ТВД падает быстрее. Непросто сравнить в лоб
Да просто данные для турбовинтовых пишут в лошадях, для турбовентиляторных в кгс (или фунтах).
Да и в зависимости от скорости, тяга у ТВД падает быстрее. Непросто сравнить в лоб
brother_737
Тайм-аут
Двойной отказ не такая уж редкая ситуация. AF447 над Атлантикой ещё тогда, в 2009м, вскрыл проблемы в системе подготовки пилотов. Два человека свалили высокоавтоматизированный борт, убив примерно столько же людей, как в обеих катастрофах МАХ, но за один раз.
Несмотря на наши дискуссии с denokan по документации и чеклистам, я абсолютно согласен с ним в том, что какие бы ни были ошибки в системах, на то в самолёте и пилоты, чтобы привести машину на землю и отдать инженерам. Пример предыдущего экипажа Lion Air это доказал. И на том стоит философия самолетов Boeing: в кабине главный - пилот. Пилот, знающий свой самолёт и умеющий летать на нём.
Судя по настрою общества, и эти две катастрофы ничего не поменяют в мировой системе подготовки и проверок лётного персонала. Lion Air и Ethiopian будут стоять на своём и доказывать, что подготовка пилотов была на достаточном уровне, самолёт плохой, дайте нам денег, иначе не купим стопятьсот самолетов, а уйдём к конкурентам.
Всему авиационному сообществу сейчас проще (и выгоднее) «нагнуть» Боинг, чтобы скрыть недостатки, вызванные стремлением к максимизации прибыли в том числе и за счёт минимизации времени на тренинг. «Акелла промахнулся, Акелла промахнулся». На кону огромные деньги, которые нужно будет тратить авиакомпаниям на дополнительную подготовку пилотов в случае признания этого факта.
Раз Деннису Мулленбургу не хватает яиц, чтобы заявить об этом во всеуслышание и привести аргументы в свою защиту и защиту бизнеса, значит он потеряет свою должность, компания понесёт убытки и будет долго восстанавливать репутацию, потеряв долю рынка. В итоге безопаснее летать нам не станет.
Kulverstukas
Старожил
Разве не обе стороны хороши? Одни экономят на инженерах и программистах, другие на пилотах и техниках.
eton
Старожил
Не секрет что в Боинге изначально позиционировали MCAS как систему вспомогательную, отсюда такие заниженные требования к ее отказоустойчивости и отсутствие в QRH. По факту оказалось что ее отказ может привести к последствиям критическим - уронить самолет. И получается логическая вилка - если отказ MCAS критичен то ему должно быть уделено намного больше внимания в документации и это должно быть должным образом донесено до внимания пилотов, а если отказ MCAS некритичен - то самолет не должен самостоятельно вопреки операциям пилотов с органами управления тыкаться в землю.
Стопроцентно во время интеграции MCAS проблема неправильного ее позиционирования всплывала неоднократно на разных уровнях - инженеры любят делать все правильно насколько это в их возможностях, а пилоты - любят летать и не любят падать.
Правильных решений было два - задокументировать или перепроектировать. Первый вариант позволил бы по классике "это вы летать не умеете" в случае чего все спихнуть на пилотов (и не безосновательно) которым нужно было всего лишь жать на кнопку, второй соответствовал бы превалирующему тренду тотальной автоматизации полета. Оба варианта повысили бы безопасность (как минимум до уровня NG).
То что сейчас происходит с Мулленбургом - результат того что он "в стремлением к максимизации прибыли" не пошел ни по первому ни по второму пути. А то что происходит это так громко - результат того что ему по этому пути удалось пройти до конца, что вообще-то должно быть невозможно, тем более в самой Америке. Собственно поэтому и такой настрой общества, непонимающего того как произошло то, что по всем заверениям было принципиально невозможно - т.е. как MAX прошел сертификацию. И сколько бы яиц у Мулленбурга ни было бы, он не сможет ответить так чтобы обществу этот ответ понравился.
Последнее редактирование:
atcstager
Старожил
Справедливости ради - сама MCAS не отказывала
eton
Старожил
это кстати интересный вопрос, тут действительно можно долго и увлекательно спорить, в зависимости от того что определить под отказом и что включить в систему MCAS, но в контексте думаю понятно что я имел ввиду.
Kit.
Старожил
"As Boeing's first CEO without a background in aviation he took the decision to upgrade the 737 series to 737 MAX instead of developing a new model."
Угадайте, о ком это. Нет, не о Мюленбурге.
Я вообще сомневаюсь, что Мюленбург что-то решал про MCAS при сертификации 737 MAX. До того, как он стал CEO, это был не его профиль, а после - не его уровень.
Угадайте, о ком это. Нет, не о Мюленбурге.
Я вообще сомневаюсь, что Мюленбург что-то решал про MCAS при сертификации 737 MAX. До того, как он стал CEO, это был не его профиль, а после - не его уровень.
brother_737
Тайм-аут
Имхо, не было экономии именно на персонале. Была команда заткнуться, чтобы сэкономить самим на дополнительных испытаниях и переделке документации, а покупателям продать красивую идею «это такой же 737, только лучше, поэтому новый тренажёр не нужен, хватит 4 часа за компьютером».
Итог понятен.
Разгребать сейчас именно ему. Хотя это тема для другой ветки.
Kulverstukas
Старожил
В том числе и на персонале. У авиакомпаний, при зарплатах летчиков сильно above average по стране, технари и хэндлинг уже вполне набираются из того же пула "с гор" что водители маршруток, а Боинг отдал софт на аутсорс тем самым "индусским программистам". #ау
brother_737
Тайм-аут
Ситуация в РФ и других странах мира слегка отличается.
#автоудаление
Kulverstukas
Старожил
к сожалению "слегка" а не радикально
mishk
Старожил
Я не берусь судить, что происходит с техсоставом в РФ, но в Индонезии кто то должен сесть в тюрьму. Весь отчет не читал, но насколько я понимаю датчик АОА поставленный на самолет был изначально с погрешностью 20 градусов, то есть не то чо калибровки, элементарной проверки после установки сделано не было что бы ни было расписано в документации. То есть инженер-авионик подмахнул документ об установке даже не удосужившись сделать все по АММ. В документах может быть все красиво расписано, но факты говорят о другом. Или работа была не сделана или было сознательно забито на неверные показания датчика АОА.
