Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

brother_737 сказал(а):
Никто не уповает на интуицию.
Знания и навыки пилотирования. Когда нет ни того, ни другого, ни интуиция, ни автоматика не спасут. Обвинять в этом производителей...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ок. Знания берутся из документации. А навыки - из обучения. А раз так попытка скрыть изменения связанные с MCAS и внушить всем что MAX ничем не отличается от NG также является провальной стратегией (но об ее провальности никто бы не узнал будь MСAS спроектирована как надо).
Боингу достаточно было выполнения одного любого "или" (или документация или проектирование) для того чтобы оставаться на коне. Не выбрав ни того ни другого они положились на интуицию пилотов. А интуиция это либо природная способность решать ребусы в установленное время, либо те же навыки и знания только не осознанные, рефлективные. Суть в том что на такие тонкие материи которые хрен обоснуешь полагаться нельзя.
А вообще думаю правильным будет дождаться что скажет конгресс))
 
Последнее редактирование:
Реклама
eton сказал(а):
ох это очень сложная тема)) Скажу только что при прочих равных любой фактор может стать превалирующим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я просто за реформирование образования.
Нафиг казармы, ВЛЭК гуманней, признавать частные пилотские. И т.п.
 
Pokemon сказал(а):
И закрыть лётные училища в первую очередь как пережиток прошлого.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не вижу чем одно мешает другому. В США просто в летных училищах или там где _стандартная программа_ можно двигаться налетав меньше часов. Но в конечном итоге все приходят к DPE экзаменатору и рейтинг получают одинаковый. У кого бы не учились. А для тех кто хочет бесплатно - получить одно высшее (любое) и записаться в ВВС и там дадут уже летную специальность бесплатно (на последнем дне аэропорта прилетали вертолеты NAVY, пилоты молодые девчонки, путь в авиацию именно такой - после любого университета пойти в NAVY). Но кстати и училища в классическом виде в США есть, для военных.
 
LVV78 сказал(а):
Я дико извиняюсь. Но как же вы достали со своими "индусами"
В России 99% точно такие же рукожопы(как наниматель говорю), как и в Штатах и в Европе(это предположение).
Я как ведущий программист(а в авиации все сложнее и ступеней контроля больше, эдак на порядок), отвечаю за то что сделали мои подичненные. Это просто кодеры. А тут проблема архитектуры(даже не кода), а идеологии.
Так же за то что написали "индусы" отвечают инженеры и архитекотры. А что ты мне дал Сереж, я то и перепутал.

Там память пожрало, обращение по указателю поломало соседнюю память, деление на 0, обращение к null, stack overflow?, как ие вообще претензии к программистам?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тут налицо ошибка в разработке самих требований... Кодер мог и не понимать всей картины... Ему написали в требованиях работать от одной флюгарки, он и реализовал.
И впринципе даже если он грамотный и понимал что его кусок кода вмешивается в управление, то он, читая в требованиях что уровень критичности этой функции минимальный, да и к тому же, что она ограничена по диапазону мог и не придать этому значения... Мало ли как в архитектуре борта это влияние парируется, может там по 5 защитных переключателей поставили перед срабатыванием его куска кода.

Виноват прежде всего сам системный интегратор... Как я понимаю первоначально, когда шло только проектирование, mcas задумывалась как вспомогательная система с незначительными влияниями на отклонение стабилизатора (один раз на маленький угол). В таком виде система и была не сильно опасной... А вот когда по результатам летных решили увеличить силу ее влияния, не произвели повторную оценку безопасности и не переписали требования к системе... Вот где началась ошибка
 
Duke_073,
Так я о том же.
В нашей шараге принято что ТЗ мы сам пишем заказчику(заказчик государсво, а он тупой по определению). Но мы же за него и отвечаем(точнее пишу не я, просто косультирую что мы можем сделать качественно, а что нет)
Я и больше отвечаю как инженер, а не программист. А тут долюбились до исполнителя который 99.999% все сделал по ТЗ

А с MCAS получились классические костыли, ибо сроки жмут(но я не настаиваю, просто мнение с дивана), а там такие чудеса бывают что ОЙ. Один подумал, другой забыл, потом хреново проверили...
 
Kulverstukas сказал(а):
Боинг отдал софт на аутсорс тем самым "индусским программистам".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Avex сказал(а):
Надежность авиационной техники никогда не основывалась, не основывается и не будет основываться на таком принципе как возможная подсказка индусского или какого другого кодера. Код должен обеспечить логику работы и алгоритм заданный техническим заданием. И эти вещи, тз и алгоритмы, пишут другие люди, с профильным авиационным образованием, утверждаются они отдельно от кода, и им подсказки от индусов или еще кого не нужны..... отсутствуют достоверные факты о том что код работы MCAS был отдан на аутсорс индусам. Поэтому ... причинно-следственная связь между катастрофой и того что возможно некие работы по созданию ПО (причем не самой MCAS) были отданы на 9-долларовый аутсорс - отсутствует. Полностью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Duke_073 сказал(а):
Немного ошибочный вывод... 3 канала это конечно хорошо, но сделанные хоть 5 каналов на одинаковых блоках и принципах не защищают от общих ошибок в разработке ПО и аппаратуре, от ошибочных требований как к архитектуре так и к функционированию... Да так было бы надёжнее, но к сожалению вероятность события все же остаётся и при таком раскладе.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они защищают экипаж от лишней ненужной нагрузки. Что может быть последней каплей.
Duke_073 сказал(а):
Не хочется вдаваться в проектирование СВС на этой ветке, но никто не отрицает что переделать систему можно и по правильному, но это требует той самой переделки и повторной сертификации системы... А оно надо было Боингу? Он взял серийную СВС и при сертификации закрылся опытом ее применения на других бортах... А то что навесил на нее новую систему, никому не сказал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не думаю что требуется, но пусть даже повторная сертификация требуется. Это разве проблема для Боинга и ФАА? Написали бумажки, как по МКАС и вуаля. Зато сделано как надо. И сразу бы у экипажа по необоснованным причинам не было бы алерта по скорости. И это одно сильно бы изменило ситуацию. И кстати там много чего другого сертифицировалось. И двигатели новые. А уж тут-то такую мелочь. Нет, не в этом дело. Не в сложности. И оно было очень надо Боингу. Чтобы сделать просто добросовестно. Вы же не будете отрицать что такое отключение коррекции на угол атаки радикально повышает отказоустойчивость СВС? Так почему не сделано? Мой вариант - головотяпство. И халатность.
Duke_073 сказал(а):
Ну как бы как я уже говорил, для этого при имеющейся архитектуре пришлось бы тогда связать между собой каналы информационно, но тогда они потеряли бы независимость, требуемую при сертификации...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть блок который анализирует скорость по обоим каналам. Вы же не называете это потерей независимости. Есть блок который анализирует углы флюгарок. Пусть формирует сигнал отключения коррекции на угол атаки в оба канала СВС. Это одномоментное переключение метода расчета скорости каждого канала, но не вмешательство в схему измерения скорости в каждый момент времени каждого канала и ее зависимость от другого канала. Я не вижу здесь потери независимости.
 
Реклама
Avex сказал(а):
Вы же не будете отрицать что такое отключение коррекции на угол атаки радикально повышает отказоустойчивость СВС? Так почему не сделано?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В смысле, почему эта коррекция вообще потребовалась?

Отсутствие знания достоверного угла атаки - это не отказ СВС. Это отказ параметра. Точнее, нескольких параметров, вычисление которых завязано на знание угла атаки, в частности, воздушной скорости. Вы предлагаете показывать экипажу недостоверную скорость, не сообщая о том, что она недостоверна? Типа, это защитит экипаж от "ненужной" нагрузки?
 
sonic_a4 сказал(а):
хочу напомнить, что сигнал угла MCAS брала не слева и не справа, а по определенному алгоритму, что свидетельствует о том, что Boeing знал о проблеме, но предпочел такое решение
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы совершенно правы, это действительно выглядит на первый взгляд странно. Самый простой путь работать всегда с одним датчиком, так как система была объявлена как некритичная...... Легко дебагировать. Второй подход, выбирать датчик случайно. Это плохо тем что трудно воспроизводить потом при отладке (лучше использовать квазирэндом, жёстко забитую заранее и известную последовательность). Тут же взяли логику с попеременным выбором. Обычно такое делают если ресурс датчика или всей системы (компа,...) ограничен часами налета или пусков. Это тоже своеобразная экономия до замены... Но та же проблема. Датчик сломанный в предыдущем полете не работает, как в следующем полете, так и на земле при замене и проверке. Можно вообще не тот прибор проверять и калибровать при замене...
 
sonic_a4 сказал(а):
хочу напомнить, что сигнал угла MCAS брала не слева и не справа, а по определенному алгоритму, что свидетельствует о том, что Boeing знал о проблеме, но предпочел такое решение
Нажмите, чтобы раскрыть...
И вообще с эти датчиком к производителю большие вопросы. Если я правильно понял отчёт, то последние их партии калибровали на неоригинальном (т.е. первичном) измерительном девайсе. Этот второй прибор имел дополнительную кнопку с режимами абсолютным и относительным (abs/rel), чего не было у старого. Это не было сильно доведено до персонала (прокол!!!), хотя прибор и разрешен был разработчиком и внутренним отк .И какие то датчики могли калибровались в rel (т.е. неправильном) режиме давая постоянное смещение. Такую ошибку найти сложновато, если не делается специальный тест. Конечно все должна была обнаружить проверка после на земле при замене, но и там система прокололась.
 
brother_737 сказал(а):
Никто не уповает на интуицию.
Знания и навыки пилотирования. Когда нет ни того, ни другого, ни интуиция, ни автоматика не спасут. Обвинять в этом производителей...
Нажмите, чтобы раскрыть...
eton сказал(а):
Ок. Знания берутся из документации. А навыки - из обучения. А раз так попытка скрыть изменения связанные с MCAS и внушить всем что MAX ничем не отличается от NG также является провальной стратегией (но об ее провальности никто бы не узнал будь MСAS спроектирована как надо).
Боингу достаточно было выполнения одного любого "или" (или документация или проектирование) для того чтобы оставаться на коне. Не выбрав ни того ни другого они положились на интуицию пилотов. А интуиция это либо природная способность решать ребусы в установленное время, либо те же навыки и знания только не осознанные, рефлективные. Суть в том что на такие тонкие материи которые хрен обоснуешь полагаться нельзя.
А вообще думаю правильным будет дождаться что скажет конгресс))
Нажмите, чтобы раскрыть...
По мне очень важный момент, чтобы нововведение и то, как оно введено (простите за тавтологию) вписывалось в CRM двучленного экипажа, который оным (двучленным) стал по определенным причинам, которые в себя включают уровень подготовки, автоматизации, документирования и много чего еще, в том числе и сертификации. А когда производитель произвольно производит увеличение нагрузки, не предупреждая никого, то вполне справедливо получит обвинение. Ибо вполне может оказаться недостаточно ни документирования, ни проектирования, чтобы остаться "на коне" с костылем.

Для интереса посадите рядом с собой кого-нибудь еще, но не дайте ему прочитать задание и сравните ваши результаты по завершению теста.
 
Kulverstukas сказал(а):
A QA engineer walks into a bar. Orders a beer. Orders 0 beers. Orders 99999999999 beers. Orders a lizard. Orders -1 beers. Orders a ueicbksjdhd.
First real customer walks in and asks where the bathroom is. The bar bursts into flames, killing everyone. #ау
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно, этот QA, как я видел тоже не разу самолёта не видел кроме как в турпоездке в Турцию. И раньше он проверял программы для телевизоров. И такое есть.
 
mishk сказал(а):
А если представить, что упомянутый датчик согласно отчета (который я не читал, основываюсь на людей которые читали и пишит тут) вышел из ремонтной организации во Флориде с погрешностью 20 градусов? И причем тут птицы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
У меня есть серьезные подозрения, что и второй африканский эпизод, как и первый индонезийский, как и другие жалобы на AOA, из за калибрации с bios, что и было смоделировано в отчёте прямо на предприятии-поставщике.
 
И "очень осторожно на этом форуме" о летчиках-испытателях внутри фирм гражданских авиа-производителей:
Ребята профессионалы и смелые, это не отнять. Проблема в том, что зарплату они получают от самой же компании и она прямо зависит от новой модели. Часто в этой ситуации их хорошее желание создать продукт и продать его, не меньше чем у sales. Поэтому могут и мириться с тем, что данные датчика чуть прыгают, а система более агрессивна при управлении. Здесь явно видно, что желание пройти FAA было выше, чем что либо другое. Не надо, чтобы после обычного полета на FFS, надо было релаксировать с Грей Гусс со льдом.
 
Реклама
Почитал я отчёт... время между включением MCAS и нажатием КВС на кнопку триммирования стабильно 5-7 секунд.
Т.е. это не реакция на начало вращения колёсиков, но на что тогда?
На изменение профиля полёта - логичней рулём высоты сначала отработать
На появление загрузки штурвала? На автомате не думая, раз все мысли о другой проблеме?
А у 2П такого рефлекса не было, налетал он может и много, но вот сколько из них реально рулил?
 
Назад