Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.
Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.Это я к тому возмущался, что после 2-х катастроф пилоты не удосужились даже разобраться что к чему. Как так-то?
Лет 90 (это получается с 1930 года) проблемы с продольной устойчивостью самолётов решаются автоматикой, работающей через триммер руля высоты или стабилизатор? Тянет на сенсацию.По моим скромным познаниям такие проблемы стандартно решаются с помощью триммера РВ или переставного стабилизатора. Уже лет 90.
Лет 90 (это получается с 1930 года) проблемы с продольной устойчивостью самолётов решаются автоматикой, работающей через триммер руля высоты или стабилизатор? Тянет на сенсацию.
Это "ошибка выжившего". А поскольку произошло две катастрофы и остались все еще не разобравшиеся пилоты - МАХ и поставлен к стенке на доработки и сертификации.Пилоты разобрались уже после первой. Более того, были такие пилоты, которые за день до первой катастрофы разобрались! Ну а то, что ваш друг с большим опытом не разобрался - не очень хороший признак.
Ну так надо все 737 останавливать тогда. Раз есть пилоты, которые не знают как выполнять IAS DISAGREE.Это "ошибка выжившего". А поскольку произошло две катастрофы и остались все еще не разобравшиеся пилоты - МАХ и поставлен к стенке на доработки и сертификации.
Это несколько разные вещи, я не слышал чтобы стабилизатор убегал как хитровывернуто, исподтишка, короткими перебежками.Ну так надо все 737 останавливать тогда. Раз есть пилоты, которые не знают как выполнять IAS DISAGREE.
До срабатывания MCAS надо было ситуацию довести. Ее и довели, не выполняя то, что следовало выполнить. Во всех трех случаях, замечу. А в последнем вообще ничего не было сделано правильно, несмотря на то, что после Индонезии пилоты должны были знать и об MCAS, и о возможных проблемах, связанных с IAS DISAGREE.Это несколько разные вещи, я не слышал чтобы стабилизаторл как хитровывернуто, исподтишка, короткими перебежками.
Я всего лишь обратил внимание, что даже когда все-все-знают, остались исполнители, которые ничего не поняли. И судить по всем с позиции "есть те кто все понял" - означает обрекать людей на катастрофы.Давайте не будем в сотый раз пережевывать известное.
Вот я и пишу, что по такой логике надо все самолёты на землю ставить. И не только 737. И будем нам всем 100% безопасность полетов!Я всего лишь обратил внимание, что даже когда все-все-знают, остались исполнители, которые ничего не поняли. И судить по всем с позиции "есть те кто все понял" - означает обрекать людей на катастрофы.
Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).Говорил с КВС THY, за 50, налёт на NG огромный. Так по его мнению, блин, только отключением обоих генераторов от шин можно было предотвратить катастрофу. Это что за хрень?
Это не способ борьбы. Это очевидная глупость - выключить всю электрику для того, чтобы отключить один электромотор, который имеет свой тумблер. Более того, который работает при использовании триммирования со штурвала, преодолевая действие MCAS.Ради интереса проверил этот вариант на симе (PMDG 737 NG).
Привод стаба обесточило, триммирование со штурвала не работало. Вместе с этим вырубило закрылки и спойлеры. При этом шасси выпускались и даже убирались, гидравлика работала.
PFD работал, VOR и ILS тоже, DME вроде нет. Панель автопилота вся вырубилась, даже курс для VOR не задать.
Батареек хватило на уход на 2й круг (из-за неработающих спойлеров и закрылок не успел сбросить скорость) и успешную посадку потом (только хз выдержали бы в реале колеса/тормоза касание на скорости под 190). Даже через час после отключения генераторов электроника еще работала, хотя напряжение просело до 18 В. Это нормально для 737? Непонятно, почему не работали спойлеры, но при этом работала уборка шасси, и вообще интересно, на сколько поведение самолета в моем эксперименте соответствует реальности?
В общем выходит, что такой способ борьбы с МКАС хоть и несколько суицидальный, но теоретически все же возможный, хотя вместе с отключением привода стабилизатора (и соответственно необходимостью триммировать вручную колесом) пилоты получают "бонус" в виде неработающих закрылок и спойлеров. А как известно, выпуск закрылок - наилучший способ обезвредить МКАС.
В приводе стабилизатора пара винт-гайка, усилие не такое уж большое требуется.последний пункт чеклиста Runaway stabilizer предлагает схватить колесо и держать - но если колесо возможно удержать рукой то хватит ли мощности двигателя для того, чтобы открутить далеко ушедший стаб? Или там стоит какая-то блокировка стоит, которая позволяет остановить мощный двигатель, но никак не помогающая в перемещении?
Золотые слова! Точно такая же глупость выключать все управление стабилизатором в том случае если можно отключить отдельным тумблером сигнал от датчика угла атаки , то есть убрать саму причину , правда для этого надо иметь перед глазами индикаторы альфа. Это не фантастика, это реализовано на наших самолетах и я уже не раз приводил фото , как это устроено на самом делеЭто не способ борьбы. Это очевидная глупость - выключить всю электрику для того, чтобы отключить один электромотор, который имеет свой тумблер. Более того, который работает при использовании триммирования со штурвала, преодолевая действие MCAS.
Примерно никогда.Кстати, а насколько часто в повседневной работе пилоты пользуются этими выключателями генераторов?
Говорил с КВС THY, за 50, налёт на NG огромный. Так по его мнению, блин, только отключением обоих генераторов от шин можно было предотвратить катастрофу. Это что за хрень? Сколько ещё таких потенциальных убийц среди вас?
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.Не хочу придираться но думаю, что это из серии - мой друг сказал мне, что его знакомый сказал ... Очень маловероятно, что опытный пилот, более того из THY мог бы сказать что-то подобное ...
Очень печально, что есть пилоты 737,которые не имеют необходимых знаний.Отвечаю за слова, разговор был
Отвечаю за слова, разговор был в сентябре 2019 на трапе B737NG во время часового транзита. Я был в качестве инженера по ТО ВС. По условиям договора я должен был находится возле борта от заруливания на стоянку и до начала движения. Замечаний не было, было время поговорить. Фото из телефона, борт другой но АП и командировка те же.
Посмотреть вложение 712359