Извините, видно на какой схеме? Не знаю самолетов, где на загружатель подается сигнал от ADM. На самолетах на которых работаю скоростные данные подаются и напрямую и от ADIRU чисто электрич сигнал. А почему я привязал эти дефекты я уже объяснил. Согласно FIM 737ng вторая запись командира, может говорить о закупоривании питот трубок на киле. Первая запись явно значила проблемы с передними питотами , у которых есть ADMы. Питоты потом продули. Что здесь не логично, ответьте?
И по сабжу : не берусь строить версии но при описаной неисправности сделать только продувку линий это явная отписка.
Да хрен с ней с системой, меня собственно интересовало, кто так халявно отписал дефекты на разбившемся борту.
Не можно. По пунктам:Можно вместо IAS использовать _мощность + VS_ но если скажем статика забилась то и VS покажет год рождения бабушки, можно тогда брать ее с GPS но без WAAS вертикальная навигация по GPS не особо надежна, и все такое прочее.
Те ППД ,которые стоят на киле работают на загружатель и имеют отношение к другому дефекту связанному с загоранием табло, как я понимаю это еще не полный отказ загружателя РВ.
ЭЭЭ цитату я понял, что если одна гидросистема или питот не работает, то используется где давление больше, не?Полный. Цитата из FCOM:
При отказе системы загрузка обеспечивается пружинами, настроенными на малые скорости. Ощущения на штурвале будут другими. И выполнять с таким отказом Airspeed Unreliable у самой земли...
Т.е. чтобы пропала нагрузка оба приемника должны быть забиты
А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).Хватит и одного. На каждый канал используется свой ПВД, при разнице давления в каналах выше допустимого предела выдаётся сигнал и система отключается.
Ответ на ваш вопрос) вроде понятно должно быть...А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).
Почему спрашиваю - зачем делать 2 приемника, если при неработоспособности одного вся система все равно не работает?
ubadger,
Вы вообще в курсе как устроен топливомер и в каких единицах он показывает количество топлива? Если экипаж попросил сделать общую заправку 52 тонны, а техник ошибся в перерасчете из массы в объем, то после такой заправки индикатор общего количества топлива будет показывать не 52 тонны, а другое меньшее значение. Эта ошибка техсостава обнаруживается еще на стоянке до посадки пассажиров на борт при получении экипажем требований на топливо.
Можно Вам советик. Википедией сейчас все умеют пользоваться, но Вы бы писали лучше о тех вещах в которых имеете достаточную компетенцию.
А вы думали коллега-коментатор на серьезной технике летает? Это надо умудриться, перетаскивать опыт пилотирования такой мелочи на 737.
Не можно. По пунктам:
- Вертикальная скорость на 737 берётся с инерциалок как с устройства, не подверженного отказам типа «статика забилась». Цитата из FCOM: The vertical speed indication displays ADIRS instantaneous vertical speed. Each IRS has three sets of laser gyros and accelerometers.
- GPS нельзя использовать на средних и больших пассажирских ВС даже как резервный источник информации о вертикальной скорости в силу характера системы. Сообщения типа GPS-L/R Invalid не редкость при полётах в разных регионах.
- Скорости полёта пассажирских ВС прилично зависят от их загрузки. Для примера: максимальный взлётный вес 737NG 79015 кг, а минимальный полетный вес 36651 кг. На малых ВС такой разницей и не пахнет.
Я не вижу ответа на свои вопросы на этой схемеОтвет на ваш вопрос) вроде понятно должно быть...
Я думаю дело было так, летели c вкл AP AT, неверные данные IAS привели к внезапному отключению AP что могло не кисло напрячь ребят в кабине и как обычно бывает в таких случаях могли допустить попадание в сложное пространственное положение отвлекаясь на поиск причины по другому сложно представить как можно упасть если предположить неверные показатели приборной скорости
Считаем.
36651 / 79015 = 46% - B737
1900 / 3100 = 60% - C182
В первом случае разница в скоростях будет 30% во втором 20%.
Выражаясь Вашими терминами «сильно больше»На крупных скорость более стабильна от мощности, кабрирующий эффект от низких двигателей не сильно больше эффекта от потока на стабилизаторе (в обоих случаях добавление мощности уменьшит скорость).
Так у них же были вроде как визуальные условия.
Differential pressure sensing switch завязан на разницу output hydraulic pressure от систем А и В более 25%, а не напрямую от линии воздушного давления. Это поступает на мембраны в самом блоке Efc. Про разницу в этом давлении нигде не почитать, все ситуационно. В жж ранее в теме по ссылке приводилась подробная схема.А где почитать про предел разницы давления и выключение? На картинке только условия лампочки и что делать (прочистить и протестировать).
Почему спрашиваю - зачем делать 2 приемника, если при неработоспособности одного вся система все равно не работает?
Вы посчитали отношение минимальной взлетной массы к максимальной. Поменяв местами числитель и знаменатель, можно увидеть, во сколько раз отличаются минимумы и максимумы для данных типов ВС.
79015/36651=2,16
3100/1900=1,63.
Разница вертикальных скоростей в наборе на высотах от 1500 до 5000 футов на Flaps UP speed:
С182 890 - 665 fpm. Грубо 4 минуты на набор 1500-5000.
B737 3300 - 4250 fpm (при двух работающих двигателях). Грубо минута, а то и быстрее. Разница в скоростях набора в 4-5 раз.
Выражаясь Вашими терминами «сильно больше»
Если Вы летали Power On accelerated stall на С172/182, то помните углы атаки, сколько набрали высоты, сколько потеряли на выводе, сколько потребовалось времени.
Б737 в этой ситуации на максимальной тяге делает «свечку» за 30-35 секунд, при этом набирает почти 1,5 км высоты. Тяговооруженности и кабрирующие моменты несопоставимы. Именно поэтому Go-Around на 737 считается непростым маневром, особенно в условиях низких первоначальных высот для ухода на второй круг.
Упрощая:
Там, где у пилотов малых ВС есть время почесать левой пяткой за правым ухом и полистать книжку, пилоту В737/А320/Е175/etc скорее всего уже поздно.
В теме о CL-604 я предложил Вам сходить на тренажёр 737 на пару часов и пообещал помочь с программой тренажёра для лучшего понимания. Повторюсь и здесь.
Dixi.
#автоудаление
Спасибо, что осознаёте это.про 737 не знаю
Заблуждаетесь. Там есть система, которая ограничивает Rudder Authority в таких ситуациях, но если «сильно постараться», то шансов на вывод на высоте ниже 5,000 футов почти нет. В этом отличие от М20С, которому высоты в 3,000 за глаза хватает для вывода из Power On Accelerated Stall. И из Cross-Controlled Power On Accelerated Stall, кстати, тожедругой вопрос, что если сильно постараться, можно перевернуться через крыло мгновенно, кстати такой проблемы на 737-м как раз и нету