Для сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов. И мы ничего не знаем о состоянии приемников, о скорости, а также о том, что было сваливание. Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.Вот только насколько они расходятся. С ростом фактического УА давление в трубке должно падать и коррекция будет, если добавить эту потерю. Т.е. в любом варианте adiru по логике будет только увеличивать значение в зависимости от УА. Но самолет решил, что он в сваливании.
Может это когда есть индикатор угла атаки на pfd, а у них не было такой опции?Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.
Calculate Corrected AOAДля сообщения IAS DISAGREE достаточно разницы в 5 узлов. И мы ничего не знаем о состоянии приемников, о скорости, а также о том, что было сваливание. Мне другое интересно. При реальном расхождении измеряемых AOA система должна была выдать сообщение AOA DISAGREE. А про это ни слова.
В предыдущем безаварином полете как-то распознали, а потом проверили. Условия для активации AOA DISAGREE:Может это когда есть индикатор угла атаки на pfd, а у них не было такой опции?
Это из какого документа?Calculate Corrected AOA
The calculate corrected AOA function calculates the left and right corrected
AOA. The calculate corrected AOA function receives these additional
signals:
• Mach from the calculate mach and airspeed logic
• True airspeed (TAS) from the calculate true airspeed logic.
The corrected AOA goes to the AOA redundancy management logic
The AOA redundancy management logic uses a modified mid-value
selection. The modified mid-value selection chooses the mid-value of these
three AOA values:
• Left corrected AOA
• Right corrected AOA
• Calculated AOA.
The AOA redundancy management logic receives inputs from the inertial
and air data systems to calculate the calculated AOA.
Это учебный материал. Думаю, логика везде одна.Это из какого документа?
Такие дефекты самые сложные и требуют особого отношения.не пытайтесь найти "дырку" в элементарной логике, ее не будет, ; "дырка" будет в одновременном отказе, который априори считают невозможным, а он случается... по каким причинам, думаю, скоро станет известно
Был бы очень признателен ,если бы Вы основные моменты дублировали с переводом, приходится пользоваться гуглом ,а он переводит коряво, кое что додумываю по логике, но от первоисточника это было бы точнее.Это учебный материал. Думаю, логика везде одна.
Даже отказ на отказ не должен приводить к такому результатуНо получается ведь отказ на отказ. Как бэ не укладывается в современные тенденции авиастроения, не так ли!?
Почему я вижу всего два ADIRU? Где третий канал? Почему всего один датчик ТАТ? Куда поступает сигнал с третьего ППД ? Есть по подробнее схемка?Вот по air data
Посмотреть вложение 639311
На Integrated Standby Flight Display. Описание добавлю в этот пост чуть позже, переведу.Почему я вижу всего два ADIRU? Где третий канал? Почему всего один датчик ТАТ? Куда поступает сигнал с третьего ППД ? Есть по подробнее схемка?
В системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики. Датчики одного из каналов статики и динамики используются для запитки резервных приборов.На Integrated Standby Flight Display. Описание добавлю в этот пост чуть позже, переведу.
Странный учебный материал. Для показаний скорректированной на уа скорости ADIRU 2 штуки, DU - 2 штуки. Не согласуются - сообщение IAS DISAGREE. Зачем предупреждение о несогласованных уа, если используется среднее значение? Вычисление медианных значений похоже на эйрбас. Это у него медианные сравниваются с фактическими и выдаются валидные или нет. Тем более, что выше упоминаются analog inputs. Больше подходит для SMYD-компов, которые работают в паре через связку.Это учебный материал
Стабилизатором SMYDы не управляют, они ответственны за индикацию на экране "ворот" и скоростной красно-черной линейки. А также за стикшейкеры и руль направления. Работают вместе оба через cross-bus.В открытых источниках не могу найти, по какому принципу работают вместе комплекты SMYD компьютеров. Насколько понял, каждому соответствует свой комплект ADIRU, свой стикшейкер и т. п. Но стабилизатор то один. Если они работают одновременно, то как определяется "кто прав", когда один комплект дает команду крутить стабилизатор, а другой нет?
Если же один в работе, а другой в резерве, то как определяется, что нужно переключиться на резерв?
Если уж есть только два источника данных и они разнятся, логично бы было чтобы система вообще не работала.
Я могу конечно неправильно понимать те обрывки информации из инета. Жаль, что потер АММ давно.
... и еще по паре-тройке случаев.Теперь есть вопросы про 737NG в Ростове и 12 секунд триммирования якобы Командиром...
Имел ввиду, что на их основе, а исполнитель STS. Конечно схемка не помешаетСтранный учебный материал. Для показаний скорректированной на уа скорости ADIRU 2 штуки, DU - 2 штуки. Не согласуются - сообщение IAS DISAGREE. Зачем предупреждение о несогласованных уа, если используется среднее значение? Вычисление медианных значений похоже на эйрбас. Это у него медианные сравниваются с фактическими и выдаются валидные или нет. Тем более, что выше упоминаются analog inputs. Больше подходит для SMYD-компов, которые работают в паре через связку.
Стабилизатором SMYDы не управляют, они ответственны за индикацию на экране "ворот" и скоростной красно-черной линейки. А также за стикшейкеры и руль направления. Работают вместе оба через cross-bus.
The two SMYDs are the same. They both do stall management and yaw damper functions. For stall management functions, both SMYDs operate together. If one function fails, the other SMYD will continue to do stall management functions. Если нужно, сброшу схему этого компа.
Как мне видится, не самое правильное сравнение.В системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики.
Про три канала верно сказано... Их три чтобы обеспечить мажоритарное сравнение и выбрать достоверное при единичном отказе... Иногда даже на систему резервных приборов свои четвертый канал приемников ППД и ПСД используется.. Тут же их два и третьим является интегрированная система резервных приборов... Однако с нее информация в системы самолёта не выдаётся... Только в виде индикации пилоту... Поэтому при расхождении правильнее будет отключать нафиг всю автоматику и только потом разбираться что случилосьВ системах воздушных сигналов, как и в инерциальных системах , обычно спроектировано три независимых канала имеющих свои собственные датчики. Датчики одного из каналов статики и динамики используются для запитки резервных приборов.