Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Хм, вроде как ввжурнале было отписано что только продули пневмотракты и все...
Кстати, а ведь могли и датчик неправильно установить, выставить... Так один Як-130 потеряли когда на земле их неправильно выставили и после отрыва от ВПП КСУ его в землю отправила... Тоже сваливание предотвращала.. но там техники виноваты были, кнопку списания нажали не выставив датчики в горизонт...
Вообще на наших самолетах датчики угла атаки обычно штифтуют тем самым устанавливая однозначную связь между положением датчика на самолёте ещё на заводе... Но у американцев вполне мог быть "особый путь"...
 
Я понимаю, но выбор все ровно, за человеком, сложный выбор. Допустим у нас 3 значения скорости и все разные, машина не сможет отсеять верное и отключить неверные, а человеку это под силу, если он конечно обучен этому.
 
Gosha сказал(а):
Всё, что я могу посоветовать почитайте про кратность резервирования
Нажмите, чтобы раскрыть...
Зачем мне читать про кратность ,если я наоборот говорю ,что в определенных системах резервирование должно быть тройным, я не понимаю ,где Вы увидели подвох в моих словах?
 
А человек ничего и не выбирал тут. Сказано "сваливание", значит сваливание.
 
Не соглашусь. Они набрали и сохраняли 5 - 5400, летали 11 с небольшим минут. Значит stick shaker игнорировали, даже если он был. Да еще и относительно хорошая погода.
Скорее всего при обработке отказа и подготовке к посадке упустили момент, когда STS отработала на пикирование. Режим + стаб на пикирование = Казань.

Ещё одна тонкость в том, что в снижении стабилизатор переставляется дольше, чем в горизонте под воздействием нагрузки.
Переставлять руками на кабрирование на тренажере с его имитацией нагрузок сложно даже физически крепким бойцам.
Как это делать в реальности - пока вариант только не допускать срабатывания STS в горизонте, иначе времени может не хватить.
 
О коррекции по углу атаки, скольжения и прочему я в курсе. Меня сбивает схема ADIRU, приведенная в AMM. Обычно, схемы однозначны. Не изолированно - объясняет усреднение сигнала , по аналогии с медианными значениями эйрбаса, отвечающие стнадарту.
Для ответа на ваш вопрос надо знать, как обрабатываются сигналы о скорости от ADIRU при совместной работе SMYD. Протоколов у меня нет.
В аварийном полете, если предположить, что коррекция скорости от уа отключилась, а недостоверные показания скорости остались, то возвращаемся к проблемам в приемниках давления. А бюллетень боинга касался датчика уа. И то, как его недостоверные показания могут повлиять на приборную скорость с вытекающими. То есть, предполагаю, что коррекция не отключалась.
 
Я не хотел сказать, что человек был бессилен. Тот пост мотивом еще с ветки по ан-148.
По режиму. Вроде для работы STS есть условие n1 > 60%? Или это в голове уже каша от разносторонних источников образуется.

А так я внутри себя возмущен - как так, из-за одного датчика угла атаки самолет сам выкручивает стабилизатор. А задача человека успеть ему помешать. За десять секунд(даже меньше, еще ж надо обратно руками крутить). И это типа норм.
 
  • Скорость от 100 KIAS до 0,6 (0,68) Маха
  • 10 секунд после взлёта
  • 5 секунд после триммирования со штурвалов
  • Автопилот не подключён
  • Условия по скорости для её срабатывания
Скорость работы системы триммирования зависит от положения механизации: при выпущенной быстрее в два (? - точно не помню) раза.

Ушёл спать. Завтра в рейс. Всем спасибо и спокойной ночи!
 
Угу, в доках так. Нашел веб-страницу, где меня обманули про 60%. Может это с классики влилось или с давних времен и отменили...
Вот тот текст. Зато скорости триммирования указаны ниже
Speed Trim System (STS)

An electrical stabilizer trim input automatically controls certain aircraft attitude conditions when undergoing large thrust changes in the lower speed region, such as takeoff and go-around. These conditions require high thrust settings and are especially present with a low weight aircraft and a relatively aft center of gravity where the aircraft wants to “nose up”. The STS supports the crew during these conditions when manually controlling the aircraft without the use of an autopilot by an opposite stabilizer trim, commanding a nose down force by use of the autopilot trim.

STS activates:
– Between 100 KIAS and Mach 0.60 (fading to zero after M 0.68)
– 10 secs after takeoff
– 5 secs after releasing trim switch(es)
– N1 >60%
– Autopilot disengaged
– Trim required

A short manual trim selection overrides the speed trim and will inhibit it for around 10 seconds, just in case that the speed trim inadvertently provides an incorrect input.

The SPEED TRIM FAIL light Illuminates amber:
– accompanied by the FLT CONT annunciator and MASTER CAUTION with a failure of the STS
– after RECALL is pushed together with the FLT CONT annunciator and MASTER CAUTION but extinguishes when Master Caution System is reset with a single FCC channel failure.

The stabilizer speed trim itself (not to be confused with STS) depends on flap position as it is most needed with the flaps extended around the takeoff and landing phase.
When the flaps are up, the low speed trim moves the stabilizer at 0.2 ups (units per second) and when the flaps are extended the high speed trim moves the stabilizer at 0.4 ups.

This stabilizer speed trim is available during autopilot operation, than stabilizer trim speed changes when the flaps are up to 0.09 ups and when the flaps extended to high speed of 0.27 ups.
 
Удивительно ,почему нельзя отключить от управления стабилизатором STS и управлять им просто от переключателя на штурвале?
 
У меня сейчас нет возможности более детально разобраться в архитектуре всего комплекса самолета Боинг ,но то что я понял из приведенных схем и комментариев причастных специалистов ,очень удивляет. Либо мы ни хрена не понимаем в колбасных объедках и то что придумано просто гениально, либо наоборот это серьезный косяк разработчика. Но то что произошло в воздухе это не нормально ,самолет не должен так реагировать на отказы , это похоже на ситуацию ,когда неправильная логика работы системы ЭДСУ на 61701 переложила руль направления получив ложный сигнал от датчика обратной связи появившийся из за брака витых пар электропроводки. Но там было освоение принципиально нового самолета и экипаж имел двойную возможность отключения ЭДСУ ,пересиливанием и выключателем на козырьке верхнего щитка. Они использовали первый способ. Логику системы доработали и она исключила такие ситуации.
При таких замечаниях экипажа, учитывая ,что они не подтверждаются на земле, прежде всего необходимо снимать расшифровку и анализировать ,что происходило в полете. Выводится график необходимых параметров скорость ,высота , вертикальная ,режим двигателей положение стаба и т.д. и на фоне этого разовые команды появления сигналов отказа. Современные системы регистрации позволяют анализировать огромное количество параметров и устранение сложных неисправностей начинается именно с расшифровки. Я не знаю есть ли на Боинге система бортового технического обслуживания ,которая записывает все дефекты с текущего и поедыдущих полетов на свою флешку, но эта информация просто бесценна для технического специалиста.
По работе наземных служб очень противоречивая информация, по крайней мере скан страницы бортжурнала говорит о каких то выполненных проверках и продувках, а кто то говорит,что датчики были поменяны, в общем четкой информации о том что было сделано мы не имеем, ясно одно, дефект на земле не проявлялся иначе бы его устранили.
 
А не могли они перейдя в горизонтальный полет попытаться перезагрузить системы, как это уже было один раз и после этой перезагрузки самолет перешел в пике? Хотя все это было бы на расшифровке.
 
Для того, чтобы STS прекратила перемещать триммер на пикирование, достаточно нажать кнопку на штурвале на кабрирование. Это есть и в бюллетене.

Мне все же дико любопытно, пришлет ли производитель такое же предупреждение для NG.
 
НТВ заявило, что Боинг направил рекомендации эксплуатантам и что МАХ может самопроизвольно "срываться в пике".

https://www.ntv.ru/video/1659221/
 
Какой-то индонезийский канал накопал что предположительно лизингодатель был китайский (судя по пресс-релизам, бьющимся по датам). Сам борт в индонезийском реестре.

https://translate.google.com/translate?sl=auto&tl=en&js=y&prev=_t&hl=ru&ie=UTF-8&u=https://www.cnbcindonesia.com/news/20181102113713-4-40291/boeing-pk-lqp-dikirim-dari-as-oleh-china-untuk-lion-air&edit-text=
 
Один лизингодатель МАХ Lion - Lsd From Bbam, другой - Lsd From Avolon

https://www.airfleets.net/flottecie/Lion Airlines-active-b737ng-70.htm


Американская корпорация Boeing продает международной лизинговой компании Avolon 75 авиалайнеров 737 MAX общей стоимостью около 11 миллиардов долларов, говорится в совместном релизе компаний.

"Boeing и Avalon, международная авиационная лизинговая компания, сегодня окончательно подтверждают сделку на куплю-продажу 75 авиалайнеров 737 MAX. Утвержденный заказ включает 55 самолетов MAX 8s и 20 - MAX 10s с возможностью покупки дополнительных 20 самолетов MAX 8s", - говорится в сообщении.

"Сегодняшняя сделка на новейшие авиалайнеры Boeing 737 MAX укрепит положение Avolon как ведущего лизингодателя на глобальном рынке гражданской авиации", - приводятся в релизе слова главы Avolon Донала Слаттери (Domhnal Slattery).

О возможности данной сделки стало известно пятью месяцами ранее. Тогда Boeing сообщала о подписании меморандума о взаимопонимании с Avolon о продаже 75 лайнеров, называя сумму сделки в 8,4 миллиарда долларов.

Boeing выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, разрабатывает космические программы. В структуре Boeing функционируют два крупных подразделения — Boeing Commercial Airplanes, занимающееся строительством гражданских самолетов, и Integrated Defense Systems, которое выполняет космические и военные программы.

Avolon - одна из крупнейших компаний по лизингу авиалайнеров в мире. Компания управляет приблизительно 915 самолетами (по состоянию на 30 сентября 2017 года). Штаб-квартира компании находится в Дублине.

https://www.aviaport.ru/digest/2017/11/20/499845.html

Ее купили китайцы в прошлом году: https://www.yicaiglobal.com/news/hn...s-firms-aircraft-leasing-assets-usd10-billion
 
Федеральная авиационная администрация США предупредила, что технические проблемы могут возникнуть у 250 самолетов Boeing 737 Max, большинство из которых летают за пределами страны


Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/society/08/11/2018/5be38c649a79473676d13d0c
 
Перезагрузить все системы - обесточить вс. И остаться без fms. В полете такое практически невозможно, тем более сознательно.
Денис Сергеевич, есть ли данные по тренажерной симуляции, о которой вы писали?
 
Последнее редактирование:
Зачем все системы, можно и выборочно. Это уже было и закончилось катастрофой.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация