Еще раз хочу с акцентировать внимание на том что на 86060 кнопка не залипла, и даже если бы залипла, то дальнейшее движение стабилизатора останавливается перестановкой кнопки на соседнем штурвале в противоположное положение, уважаемый Sagat ,который принимал непосредственное участие в освоении самолета , не даст соврать.Так давайте отделим мух от котлет. Переставной стабилизатор нужен для балансировки. Никаким триммированием он нигде не занимается ибо термин триммирование применим только к усилиям на штурвале, которые уже 50 лет просто имитируются. Вы против балансировки? Очевидно нет. Что получаем в итоге цепочки рассуждений?
Получам то, что в современном самолете те или иные вещи происходят помимо воли пилота, хочет он того или нет. В том числе это может быть и перестановка стабилизатора. А вот где кнопка залипла (ИЛ-86) при нажатии её, тогда когда это не нужно, где от датчика AOA пошла неверная информация, то есть баг. Ни больше, ни меньше. Сам стабилизатор тут не при чем.
Я не верю, что бы кто то из пилотов держал зажатым переключатель, до самого последнего момента, но расшифровка показывает, что переключатель был включен, практически до самого конца.По скольку отчет МАК не определил истинную причину, будем придерживаться их версии. Это будет правильно и по отношению к самолету и по отношению к экипажу.
Все верно, просто нужно построить систему таким образом, что бы подобное произойти не могло и даже если произошло, экипаж был оповещен мгновенно.Ну пусть не залипла кнопка, замкнули провода или сами её держали. Ещё какие-то варианты возможны? Речь о том, что стабилизатор как таковой совершенно не при чем. Убить можно и рулем высоты - надежно и эффективно.
Я планировался в этот рейс в качестве ИТС, но в последний момент все поменяли, поставили других и они погибли. Погибли мои друзья авиатехники и экипаж с которым мы весь май /июнь молотили в командировке в Шрм. Я не хочу строить никаких личных версий, самолет ли виноват или виноват экипаж, до сих пор это не известно. Этот самолет я люблю и посвятил ему почти все годы своей карьеры авиатехника, а с экипажем пройдено немало командировок и совместных часов кабине. Есть официальный отчет, можно верить ему, а можно не верить. Правду мы узнаем только на том свете.Я не верю, что бы кто то из пилотов держал зажатым переключатель, до самого последнего момента, но расшифровка показывает, что переключатель был включен, практически до самого конца.
Еще раз хочу с акцентировать внимание на том что на 86060 кнопка не залипла, и даже если бы залипла, то дальнейшее движение стабилизатора останавливается перестановкой кнопки на соседнем штурвале в противоположное положение, уважаемый Sagat ,который принимал непосредственное участие в освоении самолета , не даст соврать.
Все правильно и наш АПС (автомат перестановки стабилизатора)подразумевал перестановку стаба на заходе при гашении скорости , для того чтобы РВ находился в балансировочной зоне +/- 2 градуса, но не для снятия нагрузок на штурвале, не знаю почему его стали использовать как триммер. Хотя ведь был отдельно переключатель "триммер РВ"Как Вы знаете сейчас модно экономить топливо разными способами при выполнении полетов. Это пошло от конструкторов....Идея СТАБ и РВ поддерживать в одной линии (РВ не выступает за контур СТАБ) При этом СТАБ используется как тримм. Хотя на всех самолетах (с веревочным управлением) для этого есть специальное устройство, и Вашем самолете стоит на элеронах.
Немного истории когда мы пришли на ИЛ-86 с ТУ-154 после АБСУ многое в системе упр нам казалось диковатым (один механизм КШ чего стоит) ту же задачу решал блок БШУ .(правда было ДВА диких случая его отказа) И многие начали пилотировать ИЛ-86 так же как ТУ-154 кн МЭТ прямо после взлета начинали его (СТАБ) двигать....тогда летали без пасс и часто с испытателями и они так очень "научно"показали что будет если двинуть СТАБ не туда куда надо. Их выражение ходить по канату а не раскачивать его.
Одним словом в РЛЭ написано что СТАБ использовать для балансировки а для тримм есть другие устройства.
Я совсем не критикую систему упр СТАБ на В-737 просто идеология тиммирования с помощью СТАБ вредна (кроме экономии топлива) вреда при простом отказе гораздо больше
Все верно, в 5 бак на пустом всегда заливали 10-15 тонн. И то что произошло не понять ни каким умом. Первая пулковская машина, я на ней начинал работать в отряде....Эта катастрофа как всегда сложилось из отдельных нарушений....СТАБ 3.5 вместо 1.5 пустой самолет 5 бак не запр (можно было залить 10-15т и получить норм центр) скорость отрыва 290кмч (при этой скорости и их весе можно уже убрать закр) и самое страшное......В отряде придумали свою методу вып полета которой нет в РЛЭ пилотирует один а переставляет СТАБ другой чит и произошло после взлета ВП зажал кн упр на кабр хотя сработало табло на пикир и тот кто пилотировал не знал что движение СТАБ можно о становить нажав свою кн кпр СТАБ. Имнно такое нам показывали испытатели как не грамотно можно загнать СТАБ в критич ситуацию. При летной проверке всего отряда члены клмиссии были в ужасе....какоето хождение по канату с раскачиванием.
Потому что это Боинг и он американский #автоудалениеВот именно. И после того, как случилась катастрофа, следы нашли на других самолетах. После чего и остановили весь парк.
Что неправильного в простейшей конструкции стабилизатора Б737?
Считаете ,что надо оценивать самолеты по признаку , американский, украинский, российский?Потому что это Боинг и он американский #автоудаление
Я не верю, что бы кто то из пилотов держал зажатым переключатель, до самого последнего момента, но расшифровка показывает, что переключатель был включен, практически до самого конца.
Оценивать по этим признакам не надо, но он прав. Конструкторская мысль, а в целом конструкторские школы в названных авиапроизводящих странах существенно разные. Как разные и стратегии бизнеса. И это надо обязательно учитывать при анализе.Считаете ,что надо оценивать самолеты по признаку , американский, украинский, российский?
Я, нет, но у вас и ваших последователей другая цель видимо, я уже приводил статистику американской авиа компании, которая эксплуатируют более 700 самолетов Боинг-737, за 50 лет у них погиб один пассажир и тот из-за сердечного приступа. Но вы продолжаете твердить в плохой конструкции самолета, а ведь на самом деле причина в обслуживании авиакомпанией самолета и плохая обученность пилотов. Но это это мое имхо)Считаете ,что надо оценивать самолеты по признаку , американский, украинский, российский?
Вы знаете, я прекрасно пнимаю,чем школа конструирования Ильюшина, отличается от КБ Туполева и КБ Антонова, в каждой школе есть свои плюсы и минусы, но товарищ в своем сообщении говорил совсем о другом. Боингов выпущено сто пятьсот штук и не хрен их трогать, это священная корова авиабизнеса.Оценивать по этим признакам не надо, но он прав. Конструкторская мысль, а в целом конструкторские школы в названных авиапроизводящих странах существенно разные. Как разные и стратегии бизнеса. И это надо обязательно учитывать при анализе.
Да у нас, даже, высшие школы, как институции, разные.
Я выше приводил статистику одной авиакомпании США, самой большой из лоукоста, которая эксплуатирует Боинг-737.Вы знаете, я прекрасно пнимаю,чем школа конструирования Ильюшина, отличается от КБ Туполева и КБ Антонова, в каждой школе есть свои плюсы и минусы, но товарищ в своем сообщении говорил совсем о другом. Боингов выпущено сто пятьсот штук и не хрен их трогать, это священная корова авиабизнеса.
Качество обслуживания и обученность экипажей обязана контролировать организация дающая в лизинг самолеты, Нацпер, Сибиряки и компания , тоже проходят все соответствующие проверки и одобрения на Бермудах, не надо сейчас обвинять экипаж и техсостав в их рукожопости, у Вас нет никаких доказательств их вины. А вот у многих наоборот встает вопрос , как так Боинг обеспечил послепродажное обслуживание нового гарантийного самолета ,что он выполнил несколько полетов с серьезнейшими замечаниями.Я, нет, но у вас и ваших последователей другая цель видимо, я уже приводил статистику американской авиа компании, которая эксплуатируют более 700 самолетов Боинг-737, за 50 лет у них погиб один пассажир и тот из-за сердечного приступа. Но вы продолжаете твердить в плохой конструкции самолета, а ведь на самом деле причина в обслуживании авиакомпанией самолета и плохая обученность пилотов. Но это это мое имхо)
Я не кого не обвиняю, тем более экипаж. Но статистика на лицо. А вот Боинг здесь уже обвинили во всех грехах, в том числе и вы.Качество обслуживания и обученность экипажей обязана контролировать организация дающая в лизинг самолеты, Нацпер, Сибиряки и компания , тоже проходят все соответствующие проверки и одобрения на Бермудах, не надо сейчас обвинять экипаж и техсостав в их рукожопости, у Вас нет никаких доказательств их вины. А вот у многих наоборот встает вопрос , как так Боинг обеспечил послепродажное обслуживание нового гарантийного самолета ,что он выполнил несколько полетов с серьезнейшими замечаниями.
"Опускание носовой части самолета до, практически, горизонтального положения, падение высоты и срабатывание ССОС сопровождались перемещением штурвальной колонки из положения полностью <от себя> в положение полностью <на себя> в попытке своевременно остановить угловое движение самолета в положении, соответствующем горизонтальному. Удержание штурвальной колонки в положении полностью <на себя> происходило вплоть до столкновения самолета с землей.Нет по расшифровке перекл был нажат еще 12 сек когда СТАБ уже стоял на упоре и только потом был отпущен