Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Олег, а при чем здесь обиды?? Здесь повальное большинство разве что "ботинком по столе не стучало", что как можно было запроектировать подогреватели, без функции автоматического включения?? Но как выясняется через 10(!) лет те обогреватели, которые использовались Boeing- ом мало того, что выходят из строя так и ещё не детектировались как вышедшие из строя. В этой связи может большинству научиться читать и задавать вопросы, а не предлагать решение с дивана??
PS погружаться в дебри сертификации не будут))
 
Вернее отсутствие этой подписи за устранение данной неисправности. Я несколько раз отказывался ставить такую подпись. А если кто то поставил такую подпись за тебя, то ты имеешь полное право воспользоваться системой добровольных анонимных сообщений.
 
В интернете есть информация по обоим случаям. Да, там было повреждение витой пары при монтаже, я обобщил назвав это браком. Дорабатывали прямо в Пулково, добавили датчик из другого канала, подробности я уже не вспомню.
 
Последнее редактирование:
Я в их числе И до сих пор считаю, что если причина была в обледенении датчиков, то эта мелочь могла предотвратить катастрофу. Вопрос к разработчикам, но не к пилотам и не к техникам.

В случае с 737МАХ я считаю, что выпихивать самолёт с повторяющимся отказом такого плана это преступление. Надо было ставить его к забору и тащить спецов Боинга за шкирку из Штатов.
Раньше говорил, что в случае подтверждения проблемы с дизайном системы это будет второй серьёзный косяк в семействе 737, который стоил жизни людям.

Здесь на ветке есть хороший разбор этого отчёта, посмотрите его, пожалуйста. От себя замечу, что я немного в курсе особенностей обслуживания чартерных и возрастных ВС в Прибалтике и странах Восточной Европы. Жаль, что в отчёте нет данных о формах и копий карт периодического обслуживания, что могло бы само по себе быть очень интересным чтивом.
 
Да, не верно выразился. Отсутствие одной подписи в карте-наряде ... да за любую форму. Да хоть за ОВ, или Б, А, Г... Не расписался - ответственность с себя снял. А почему - кто бывал, тот знает...
 
Тут Вам, конечно, виднее, но датчики безсрочные, поэтому обслуживание тут не притянешь; а даже этот отчёт сам по себе интересное чтиво.. Почему они (субподрядчик) только на 12 - ом (а может и больше) решили разобраться, в чем же причина неработоспособности
 
Ещё как притянешь.
Справедливости ради косяки бывают не только у них. Когда Airbus объявил о замене ПВД на всём парке, Air France тянули до последнего. Снижение расходов...
 
"я считаю, что выпихивать самолёт с повторяющимся отказом такого плана это преступление"
Согласен с Вами. Но...Вы действительно думаете, что Инженер, выпускавший в последний рейс этот борт знал о 3-х подобных инцидентах? Я сомневаюсь... Т.к. данныые 4-х полетов - из регистратора, а с бортжурнала - только крайний.
 
Думаете у них работает : Вася попросил сделать, а Коля пообещал...)?
 
В одном из предыдущих полётов был отказ со стороны второго пилота, был записан по прилету. Другой раз со стороны КВС, тоже записывали. Скрин журнала со второго случая ходит по сети.
Такие вещи моментально расходятся по техслужбе. Тем более новый борт, к ним всегда внимание со стороны технарей.

lopast56 сказал(а):
Думаете у них работает : Вася попросил сделать, а Коля пообещал...)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там работает «лети давай, там сделают». Бывший коллега рассказывал...
 
Прошу прощения! Не знал... Для меня это дико....
 
этого мало для Маха.
 
Если в предыдущем полете отказало справо, а в следующем слево ,то это могут быть абсолютно разные дефекты, поверьте я знаю о чем говорю. Работа в техслужбе организована посменно и если сутки назад ,какая то из смен устраняла какой то дефект,то текущая смена может быть ни ухом ни рылом ,что там было,на каком борту и что делали вообще, у них там не один борти они неходят вокруг него всю смену.
Да, дефекты были записаны, но на земле они не подтверждались , иначе бы борт стоял с висящим дефектом ,пока не обнаружили бы дефектный элемент. Но все тесты по всей видимости проходили нормально , я не думаю,чтобы после повторения неисправности они не советовались с производителем самолета. Кроме всего решение о выпуске самолета , в таких случаях , принимается не на уровне обыкновенного техника. Там товарищи по выше и по серьезнее думают.
 
del_fin-1 сказал(а):
Об отношениях "пилот-техник"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Фигня это все. Все отношения (типа "пилот-техник") - плод психической неуравновешенности, каких-то амбиций или само-не-уверенности. Покопайтесь в себе, выковыряйте и не пе(и)няйте ни на пилота, ни на техника...
Между нашими категориями (пилот-техник) нормальные производственные нормы/процедуры/ответственность, наконец.
Беда в том, что мы часто домысливаем: "Он должен, может, не хочет, етс...", не понимая, что на самом деле.
А из этого и возникают... "отношения".
 
В 90е годы ,работая в командировках, кто в Иране, кто в Китае,кто в Африке, мы были одним коллективом и на земле и в воздухе, и чего греха таить ,после рейса отдыхали тоже вместе. И все эти "отношения" быстро стали на свои места. Мы прониклись к экипажам ,как они пробираются между гроз и садятся там где не каждый сядет, а экипажи прониклись к нам, когда мы за ночь на коленке латали самолет к утреннему рейсу и у каждого летающего техника была запись в свидетельстве о том что он допущен к выдаче разрешения на вылет , которая позволяла оценить неисправность в транзите и принять решение о том можно с ней лететь или нет. Все работали на одну кастрюлю и по крайней мере в нашем коллективе, я не слышал о каких то взаимных обвинениях в укрывательстве дефектов , подставах с обоих сторон и других подлянах. Потом так же и на базе работали душа в душу. Самолет уже 10 лет как списан, а мы каждый год встречаемся 9 февраля и 18 августа.
 
Абсолютно, не при каких обстоятельствах, такого не должно быть. Наоборот при сбое хоть одного датчика, такие системы которые непосредственно влияют на положение самолета в пространстве должны быть отключены автоматически, с соответствующим сигналом, как это происходит с автопилотом при получении разных сигналов с ПВД. Я думаю будет обвинен погибший экипаж, очевидно, что это будет выгодно всем.
 

У уже упоминавшейся здесь катастрофы из-за перезагрузки полетного компа в полете, была предыстрия из 23 случаев срабатывания этого дефекта в воздухе, но дефектную пайку нашли только после катастрофы:


After studying the wreckage of the Airbus A320-216 as well as the two black boxes and the cockpit recorder, Indonesia's National Transportation Safety Committee issued a report with their conclusions from the investigation on 1 December 2015. The report stated that the sequence of events that led to the crash started with a malfunction in two of the plane’s rudder travel limiter units (RTLU).[142] A tiny soldered electrical connection in the plane's RTLU was found to be cracked, likely for over a year, causing it to intermittently send amber master caution warnings to the electronic centralised aircraft monitor (ECAM)—with the plane's maintenance records showing that the RTLU warning had been sent 23 times over the previous year, but was always solved (and never further investigated, which could have addressed the underlying electrical problem) by resetting the RTLU system.[143][144][145] On this flight, the RTLU issue sent an amber caution warning four different times, and the first three times that the ECAM system gave the warning "Auto Flight Rudder Travel Limiter System", the pilot in command followed the ECAM instructions, toggling the flight augmentation computer (FAC) 1 and 2 buttons on the cockpit's overhead panel to off and then on.[146] This procedure did clear the amber master caution warnings for each of those first three warnings.[147]

Specifics in the report indicate that French First Officer Rémi Emmanuel Plesel was at the controls just before the stall warning sounded in the cockpit indicating that the jet had lost lift. Investigators also found that, just moments earlier—on the fourth occurrence of the RTLU warning during the flight—the Captain chose to ignore the procedure advised by the ECAM instructions, and, instead, left his seat and reset the circuit breaker of the entire FAC,[143][148] unintentionally disengaging multiple flight control systems, which would have to be turned on by the pilots after the circuit breakers are reset.

https://en.wikipedia.org/wiki/Indonesia_AirAsia_Flight_8501
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация