Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

Ладно Ан-2, на продвинутом Ил-86 месяц искали причину неисправности. В крене загоралось табло отказа резервной курсовертикали. На стоянке никак не создать крен . Поменяли много оборудования, после третьего замечания остановили борт. В итоге вышли на переходной трансформатор ,который уже был заменен. Новый трансформатор 1 категории не смотря на все входные контроли оказался бракованным. Книжки рекомендовали его поменять при первом проявлении дефекта, его и заменили, но поставили новый но бракованный, а на земле это не проверишь и неисправности нет. Самолет в рейс, а с рейса опять замечание.
 
И такое тоже бывает,я тоже могу такие неисправности вспомнитЬ что ой....Вот я и говорю,что рекомендации рекомендациями а голову со знаниями тоже применятЬ нужно.
 
Нет. Раз самолет ушёл в пике, значит, они не реагировали на это.

Либо есть факторы, о которых пока неизвестно.
 
А о процедуре подготовки самолета к AIR MODE вы слышали? Она как раз для того,что бы ничего не грелосЬ,не писалосЬ и не закрывалосЬ без надобности.
 
Мне вот еще, что интересно, сколько пилотов справились бы с такой ситуацией в реальной обстановке? 10 из 10? думаю, что нет... Когда уже известна причина, кажется, что ничего страшного, да и предыдущие 4 рейса справились(хотя не известно какой набор отказов был там,последовательность).
 
Какое приблизительное положение стабилизатора в юнитах будет для самолета с подобной загрузкой, при полете в горизонте? Наверно же будет отклонен на сколько то на кабрирование. Т.е. 4.2 + вот это положение. Если mcas переставляет 2.7 градуса за десять секунд, то чтобы выкрутить до упора нужно больше времени, раза в два, чем 10 сек
 
Я могу ошибаться потому что не знаю через что работает канал тангажа автопилота на Боинге, через РВ или через стабилизатор. Нормальный автопилот работает через РВ. В таком случае при первом проявлении дефекта по недостоверности скорости , экипаж мог отключить только вспомогательные режимы автопилота, такие как "выход эшелон", " стаб скор" и так далее. Для работы режима стабилизации угла крена и тангажа информация от системы воздушных сигналов не нужна, нужны только сигналы от инерциальной системы. Самолет летит в горизонте и на автопилоте в режиме стабилизации крена и тангажа, экипаж разбирается с возникшей проблемой, но неисправная система МКАС начинает перекладывать стаб на пикирование на 2,5 гр, автопилот компенсирует изменение тангажа и перекладывает РВ на кабрирование, потом это происходит еще раз и так далее. В итоге мы имеем отклоненный на пикирование стаб и РВ полностью на кабрирование. В какой то момент или система отключается сама или экипаж отключает АП и при этом РВ возвращается в нейтраль и самолет с отклоненным стабом пикирует вниз. Как вам такой расклад?
 
Последнее редактирование:
Никак, и канал mcas и канал автопилота используют стаб через flight control computer. Когда работает мcas, afds неактивна. Руль высоты всегда находится в нейтральном положении относительно стаба за исключением некоторых случаев.
 
И все это время на штурвале растет нагрузка, если пилотировать свмолет.
 
Канал тангажа автопилота работает через стаб?
 
Видимо вот это:
"при определенных условиях новая модификация этой функции, встроенная в модели Boeing 737 MAX 8 и MAX 9, может привести к тому, что автоматика резко "опускает" нос воздушного судна, не давая пилотам возможности выровнять самолет, причем механизм может включиться и в тот момент, когда он управляется вручную, а не автоматикой."
"система, встроенная в последние модификации Boeing 737, отличается от привычного для них механизма (система, о которой идет речь, установлена и на более ранних версиях самолетов, однако ранее она требовала от экипажа иной последовательности действий, чтобы отключить ее в случае неполадок). Представитель Федерального управления гражданской авиации США рассказал, что о новой функции не было сказано ни слова в каких-либо пособиях и тренировочных материалах."
 
Нет, такого не может быть или Вы неправильно выразились. На 86м была система автоматической перестановки стаба, но она не управлялась АП . Если РВ при эволюциях от АП выходил за пределы 2 градусной зоны, то она переставляла стаб. Все это работало только на заходе при значительном изменении балансировки при выпуске шасси и механизации и гашения скорости. В устойчивом полете отклонения РВ настолько незначительны ,что нет смысла двигать весь стаб, вполне достаточно РВ, даже на малых скоростях достаточно хода РВ, просто стаб уже находится в положении на кабр. Таким образом стаб обеспечивает только балансировку самолета при изменении скорости , а так же бегает за РВ все время обеспечивая его максимальную эффективность.
 
Последнее редактирование:
у кого действительно малый опыт ТО, производят устранения неисправностей по Fim))) Ваше предложение , что устранение неисправностей проводится по FIM- не корректно! Fim- говорит что нужно делать, а как это делать,это вопрос других документов не только АММ. FYI. З.Ы. Не нужно садиться в лужу.
 
вы флудите, зачем? Я это прекрасно знаю и лучше сами знаете кого. Называется Prepare Safety-Sensitive Sys for Air Mode Simulation. Кстати, некоторые виды работ не обязывают выключать эти системы при Air Mode Simulation. Лужа)
 
Как я понял , FIM это РПН руководство по поиску неисправностей, где по системно для определенных кодов неисправностей определен перечень работ. Тех карты по этим работам можно найти в АММ, то есть в РТЭ по нашински.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация