Можно подробнее?. Т.е. как вылезти на большой УА на приличной скорости без повышения перегрузки.
Можно подробнее?. Т.е. как вылезти на большой УА на приличной скорости без повышения перегрузки.По идее да.
Тип не юзал. Как оно, корабль, инертный корабль. Есть такое понятие переломить, присущее истребкам. Энергично управляя, особенно на средних и невысоких скоростях вы запросто создадите углы атаки раньше чем перегрузку. Посему, все ограничительные системы работают с упреждением, учитывая темпы ростаМожно подробнее?. Т.е. как вылезти на большой УА на приличной скорости без повышения перегрузки.
Понятно. Но, какое то понимание принципа/логики систем даетЭлектронная книжка "Аэродинамика 737"? Очень спорная в плане точности. Например про загрузочное усилие. Лучше ориентируйтесь на fcom.
А вообще, независимо от того какая система управляет стабилизатором STS или MCAS, почему бы мистеру Боингу ни сделать какую-нибудь сигнализацию больших углов установки стабилизатора(как на пикирование, так и на кабрирование). Ведь в обычном полете весьма сомнительно, чтобы стабилизатор перекладывался из одного крайнего положения в другое. В зависимости от массы и центровки, которые перед каждым полётом вводят в FMC, а также от этапа полёта рассчитывать некоторый диапазон условно "нормальных" углов установки стабилизатора. При выходе за рамки рассчитанных углов подавать звуковой сигнал, что-нибудь типа "stabilizer runaway!!!". По идее такая сигнализация должна заставить как минимум взглянуть на указатель положения стабилизатора и на параметры полёта, так же как сигнализация GPWS "bank angle!!!" моментально заставляет переключить внимание на текущий угол крена.
Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.Новая информация по работе MCAS
The system activates when the sensed Angle of Attack (AOA) “exceeds a threshold based on airspeed and altitude.” That tilts the 737 Max’s horizontal stabilizer upward at a rate of .27 degrees per second for a total travel of 2.5 degrees in just under 10 seconds. How much the stabilizer moves depends on Mach number. At higher Mach the stabilizer moves less, at slower speeds it moves more. The trim system under MCAS is not stopped by simply moving the control yoke.
https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
Путевая/воздушная может быть и была большой, а какой была приборная - пока известно одним членам комиссии.Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.
Если я правильно понимаю, то всё-таки при большой скорости перекладки за раз 2,5 градуса не будет, это крайний случай при малой скорости. А у них скорость была большой, другое дело, что в это время было на speedtape pfd.
Отказы были. Не знаю, как на Ил-86, но в одном из моих полетов на Ту-154, еще в Сибавиатрансе, РА-56 по одному из каналов отказал.На наших ТУ 154 и ИЛ 86 стоят системы устойчивости они работали весь полет и не мешали но.....имели 3х или 4х канальное (на ИЛ-86) резервирование и ни одного отказа за 30 лет полетов не было.
Если прочитать FCOM, то там написано несколько иным языком.По эн же, но все равно
.....Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 - 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов)....
Обращаем, внимание, на ключевое, что бы пилот не мог парировать
Полностью поддерживаю, особенно пункт 2. Чем больше летаю на MAX, тем больше удовольствия. Более точный в пилотировании, скажем так. Схожие чувства когда-то посетили меня на тренажере Суперджета, буквально сразу после опыта тренажера А320. Вроде и на А320 все просто и понятно, но Суперджет лежит на кончиках пальцев. Так же и здесь - вроде NG очень дружелюбный для пилота, который его освоил. Но MAX его уделывает в хорошем смысле этого словаИМХО, принципиальных отличий в пилотировании МАХ от NG два (denokan поправит, если что):
- Приёмистость двигателей: LEAP-1B быстрее реагирует на изменение режима пилотом.
- МАХ по ощущениям гораздо стабильнее и приятнее в пилотировании, чем NG, особенно в глиссаде и при посадке с порывистым боковым.
катастрофы Airbus A320Прошу извинить за оффтоп, скоро полечу на НГ с семьей в теплую страну. Думал взять билеты авиакампании из солнечного маската, но посмотрел самолет 737 max и что-то....Полечу-ка я 320м этихадом
До самолёта на чём добираться планируете?Прошу извинить за оффтоп, скоро полечу на НГ с семьей в теплую страну. Думал взять билеты авиакампании из солнечного маската, но посмотрел самолет 737 max и что-то....Полечу-ка я 320м этихадом