Вот на такое намекаете:
В Дмитровском округе Подмосковья при столкновении маршрутки и автобуса погибли четыре человека.
#автоуадаление
Вот на такое намекаете:До самолёта на чём добираться планируете?
наверное, поездом...До самолёта на чём добираться планируете?
Отказы были. Не знаю, как на Ил-86, но в одном из моих полетов на Ту-154, еще в Сибавиатрансе, РА-56 по одному из каналов отказал.
В теплой стране по пути в аэропорт шансы ещё больше.
До самолёта на чём добираться планируете?
Вот на такое намекаете:
В Дмитровском округе Подмосковья при столкновении маршрутки и автобуса погибли четыре человека.
#автоуадаление
В этой ветке уже несколько раз прозвучало, что можно и вернуть вспять перемещение стабилизатора и выключить совсем. Пока пресса на все лады обсасывает 'тайны Боинга', было бы очень интересным и полезным узнать - что именно делали пилоты? Что послужило причиной того, что, управляя лайнером в ручном режиме, они никак не отреагировали на рост усилий на штурвале. Может, они предполагали, что самолёт действительно находится на грани сваливания, и то, что стабилизатор крутится на пикирование - так и должно быть?Вопрос к Вам возможно ли отключить эту систему не вставая с рабочего места пилота.
Надо думать не только о маршрутках. Москва доказала, что даже подземный переход не спасает от гибели под колесами. И ожидание автобуса на остановке. И переход улицы на зеленый свет.смертность в России в ДТП составляет около 4 чел / на 10 000 единиц легкового автотраспорта(причем в статистике и пешеходы и пьяные). Вероятность оказаться в "соответствующем" авто не превышает эту цифру. Число пассажирских бортов с вместимостью 10+ человек порядка 1000. Если "плюсануть" иностранные борта, (тут не знаю сколько) и взять ко-во упавших, то статистика будем совсем не такая замечательная, как представляется
#автоудаление
Когда я считал в прошлый раз, у меня получалось, что один перелёт на современном пассажирском лайнере по риску попасть в катастрофу примерно эквивалентен 15 километрам на автотранспорте (это по штатовской статистике ДТП - по российской и по статистике "тёплых стран" наверняка получится ещё меньше).смертность в России в ДТП составляет около 4 чел / на 10 000 единиц легкового автотраспорта(причем в статистике и пешеходы и пьяные). Вероятность оказаться в "соответствующем" авто не превышает эту цифру.
Надо думать не только о маршрутках. Москва доказала, что даже подземный переход не спасает от гибели под колесами. И ожидание автобуса на остановке. И переход улицы на зеленый свет.
Вот только это решение по маразму еще хуже, чем досмотр на входе в терминалы аэропорта. Бетонный блок в одну тонну не остановит 30 тонный автобус, только ходить мешает и вид портит.А Вы помните как за ОДНУ ночь перегорадили все входы в метро бетоном.....вот бы боингам так быстро реагировать....
Публиковал не я картинку, а brother_737, по ссылке она есть https://theaircurrent.com/aviation-...aracteristics-augmentation-system-mcas-jt610/(А можно картинку по человечески залить, а то при попытке ее увеличить получаешь рекламу Радикала. ?)
А какая разница если УА датчик залип? Ну скручивалось оно медленнее, итог то тот же самый - стабилизатор скрученный на пикирование, штурвал упирается попыткам взять на себя, и если влететь в пикирование то не факт что ограничения по МАХу не превысишь (после чего уже и не факт что вывод будет возможен). Нельзя так делать, по 1 или даже 2 датчикам (к тому же механическим то есть подверженными разного рода ошибкам замерзаниям и залипаниям) менять конфигурацию самолета на смертельно опасную... Даже хуже если _медленно_ так как тогда могли и не заметить.
Хотя для начала у них вроде как путевая скорость врала.
Вообще должно быть как у автопилота - если есть какие то разночтения - вырубайся нафиг и ори пилотам _сами теперь трахайтесь_. А не пытайся что то куда то скрутить... Ну или уж надо интегрировать все данные, после чего станет ясно что _скорость приборная разошлась - веры ничему нет - ничего не крутить..._. Или уж скрутить 1 раз, не помогло - отдай управление а не крути дальше... Автопилот же по любому чиху тут же выключается. А какого тогда другое устройство не выключается?
Кстати, а почему в процедуре Runaway Stabilizer, если после отключения автопилота уход стабилизатора продолжается, то необходимо выключить оба STAB TRIM CUTOUT switches? То есть остаток полёта маслать колесо, наверное, так себе удовольствие. Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?В этой ветке уже несколько раз прозвучало, что можно и вернуть вспять перемещение стабилизатора и выключить совсем. Пока пресса на все лады обсасывает 'тайны Боинга', было бы очень интересным и полезным узнать - что именно делали пилоты? Что послужило причиной того, что, управляя лайнером в ручном режиме, они никак не отреагировали на рост усилий на штурвале. Может, они предполагали, что самолёт действительно находится на грани сваливания, и то, что стабилизатор крутится на пикирование - так и должно быть?
Это куда как важнее, нежели отсутствие описания MCAS в FCOM.
Кстати, а почему в процедуре Runaway Stabilizer, если после отключения автопилота уход стабилизатора продолжается, то необходимо выключить оба STAB TRIM CUTOUT switches? То есть остаток полёта маслать колесо, наверное, так себе удовольствие. Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?
Не помню точно подробности, кто-то тут писал про нюансы сертификации, мол движки более мощные, больше кабрирующего момента и вот нужна такая система. Т.е. вроде как она нафиг не нужна, но надо что-то влепить для галки юридически. И ОБС сообщает, что сама реализация технически тоже так себе, ведь система просто для галки.В этой схеме все прекрасно. Мол _в повороте мы подкрутим на пикирование_. А потом _НАЗАД_ кто будет подкручивать?? И вообще, если подкрутили, УА не поменялся, то ясно же даже дубовой электронной фиговине, что _не помогает_ - и зачем потом еще раз крутить? В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная. ВОт вопрос летающим - а сколько раз Б-737 вообще в год попадает в STALL да еще и при повороте да еще и так что обычного шейкера не хватило бы для вывода?? И еще - я понимаю, на заходе уже с закрылками и шасси пилоты могут проморгать скорость и приблизиться при развороте к опасности попасть в срыв. НО в какой такой ситуации они могут в этом оказаться в полете без закрылков и шасси? При обычных то скоростях?
Будет ли достаточно отключения AUTOPILOT CUTOUT switch, чтобы не работала sts и возможно mcas? Для того, чтобы была возможность кнопками на штурвале перекладывать стабилизатор или на MAIN ELECT CUTOUT не только управление кнопками завязано?
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...В общем, схема похоже получилась крайне неудачная а главное - ну абсолютно ненужная.
Ну вам, пожалуй, лучше знать о том, что необходимо для сертификации больших реактивных, чем специалистам Боинга...
#автоудаление