Не будет движений стабилизатора скорей всего. Только к чему это?Хм а если пилоты зажмут кнопку триммирования в разных направлениях что будет и как это повлияет на MCAS?
К тому что если при этом MCAS считает что ручное триммирование не активно - это могло бы все объяснить.Не будет движений стабилизатора скорей всего. Только к чему это?
Нет, там две кнопки на штурвал на самом деле. Одна дает разрешение и выключает канал автопилота, другая непосредственно команда на триммирование.К тому что если при этом MCAS считает что ручное триммирование не активно - это могло бы все объяснить.
В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.УХ. Спасибо за материал. И ничего не понятно, что же случилось. Точнее почему.
1. Тряска штурвала работала сразу после взлета
Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.В предаварийном полете по записи со стороны квс механизм тряски тоже работал весь полет (?). В аварийном рассогласование уа, скорости (под вопросом, на сколько, так как указано,что она computed), активно с триммированием квс (под вопросом, так как неясно, с какой стороны был активен FCC, который данные по ccforces local передавал) юзал штурвал. Второй включился в управление, когда уже носом вниз летели.
Не помню точно подробности, кто-то тут писал про нюансы сертификации, мол движки более мощные, больше кабрирующего момента и вот нужна такая система. Т.е. вроде как она нафиг не нужна, но надо что-то влепить для галки юридически. И ОБС сообщает, что сама реализация технически тоже так себе, ведь система просто для галки.
Нужно знать как там у вашей FAA это дело устроено.
Напомните, плиз, как работает триммирование от кнопки на штурвале при работе MCAS. СпасибоОт срыва защитили, от пикирования в океан забыли...
Да какой в наборе, там 6 минут в горизонте пелекликивается мкас-кнопка. Канал мкас он по линии автопилота, отдельный график чуть нижеДополню:
Вообще, похоже на то, что они нацеленно снизились до ~3000 футов, и, как только выпустили закрылки в посадочное, при открученном (чем или кем?) стабилизаторе на пикирование, приплюсовав момент от закрылков, самолет рыбкой пошёл вниз. И штурвал туда-сюда.
Работа MCAS видна только в наборе, чему они активно сопротивлялись триммированием со штурвала. Ну и три раза в снижении.
Печаль.
А это разве не предыдущий полет?
Может, я неправильно вижу, но мои глаза говорят про набор.
На ng stall id=1 означает условия для активации, а не саму тряску. Сигнал выдает smyd, тот, который активен, как и fcc они переключаются по полетам. При условиях активируются моторы обоих штурвалов. Такая тряска вещь крайне затрудняющая управление. Есть ли разница на максе? И да, закрылки в аварийном полете к концу записи не выпускались.Не совсем понял, что значит вопрос в скобках, на графиках в обоих полетах работал стикшейкер постоянно. Активный тот, на котором висел глючный датчик УА. Если обозначено, что fdr left, то вероятно что это командирский.
Тогда сорри, не обратил на это внимания. Спасибо!А это разве не предыдущий полет?
Да, тут все ещё более печально...