brother_737
Тайм-аут
На взлёте со стабилизатором полностью на кабрирование самолёт управляется только с закрылками 15 и выпущенными шасси. Full nose down trim не проверял
На взлёте со стабилизатором полностью на кабрирование самолёт управляется только с закрылками 15 и выпущенными шасси. Full nose down trim не проверялО, этот момент вызывает сомнения давно. Особенно после имитации катастрофы в Ростове.
А механизм тряски штурвала оперативно отключить невозможно?Укачали всех и себя, похоже, до состояния совсем уж неприличного стресса. Да и под аккомпанемент стикшейкера, который радости не доставляет.
Предыдущий экипаж, получается, очень быстро Runaway stabilizer выполнил, и безопасно долетели.
По скудной информации флюгарку(ки) меняли и это ничего не дало, вполне вероятно дефект сидел в ADIRU, производилась ли их подмена мы не знаем. Так же переменный дефект мог сидеть в жгутах и соединителях и проявляться только при особых условиях(крутка фюзеляжа, вибрация, наддув кабины и так далее). Простой пример самопроизвольный уход РН на Ан-148. Дефект нашли только после второго случая такой перекладки, хотя во время первого комплекса работ перетрясли весь самолет. Дефекты в электропроводке могут быть абсолютно не предсказуемыми. Достаточно оплетке экранированного жгута немного проколоть изоляцию современных тончайших проводочков витых пар, как все эти ARINC могут начать "сходить с ума". Возможно в этом последнем полете возникли еще какие то новые отказы с которыми не смог справиться экипаж. Вопрос в другом, почему на Боинге в легкодоступном месте не установлены кнопки оперативного отключения механизма тряски штурвала и функции определения критического угла атаки?Мне вот интересно - а раз, как здесь говорят, в предыдущем полете Runaway stabilizer выполнили - записи об этом где-то должны были сохраниться? И новый экипаж мог/должен был с ними ознакомиться? В том скриншоте работ, который тут был в начале - есть упоминания об этом - либо как я понял из обсуждения, там было какая-то другая неисправность??
Возможно, больше сконцентрировались на недостоверных показаниях скорости и высоты, поэтому и упустили из виду уход стабилизатора, тем более при работе стикшейкера. Предпоследние секунд 25 полёта на мой взгляд произошла некоторая утрата внимания пилотирующим, о чём свидетельствуют неадекватно короткие нажатия кнопок на кабрирование. Может быть как раз совещались какой Circuit Breaker дернуть, чтобы отключить назойливый стикшейкер и оба отвлеклись на панель АЗС. Очнулись, когда вновь на приборы посмотрели, увидели, что развивается пикирование, ведь стабилизатор уже полностью на пикирование ушёл. Хватанули на себя, сунули руды вперёд, но было уже поздно, до водной глади оставалось не более 10-15 секунд.Укачали всех и себя, похоже, до состояния совсем уж неприличного стресса. Да и под аккомпанемент стикшейкера, который радости не доставляет.
Предыдущий экипаж, получается, очень быстро Runaway stabilizer выполнил, и безопасно долетели.
Панель СB для левого и правого стика разные, еще надо понять, который, вряд ли было время отвлекатьсяА механизм тряски штурвала оперативно отключить невозможно?
А что на Боинге врали все три канала системы измерения воздушных параметров? Три отдельных приемника ППД, работающий обогрев, как экипаж мог остаться с недостоверными показаниями? Только недавно все это разбирали только касаемо другого лайнера украинской прописки.Возможно, больше сконцентрировались на недостоверных показаниях скорости и высоты, поэтому и упустили из виду уход стабилизатора, тем более при работе стикшейкера.
Это в корне неверное решение, мотор должен быть один и трясти оба штурвала и команду он должен получать от одного исправного датчика. Мало того вся эта приспособа тряски ,по русски МТШ, должна отключаться легкодоступной кнопкой ,расположенной где нибудь на козырке верхнего электрощитка, а не предохранителями на панели АЗС.Панель СB для левого и правого стика разные, еще надо понять, который, вряд ли было время отвлекаться
STICK SHAKER LEFT P18-2 E4
STICK SHAKER RIGHT P6-1 B6
Да вот. Непонятно все. От незнания матчасти в какой то мере. Но, получается, простая ситуация перерастает в критическую.как экипаж мог остаться с недостоверными показаниями?
Видите ли, "философия автоматизации" тут такова, что проиводителем не рассматриваются "случайные" срабатывания стикшейкера. Раз трясется, значит, опасная ситуация существует, задача пилота - вывод из опасной ситуации, а не отключение сигнализации, и отключение это от пилота убрано подальше. Видимо, исходя из этих же соображений боинг решил "не перегружать" fcom описанием работы отдельно взятой системы mcas.Это в корне неверное решение, мотор должен быть один и трясти оба штурвала и команду он должен получать от одного исправного датчика. Мало того вся эта приспособа тряски ,по русски МТШ, должна отключаться легкодоступной кнопкой ,расположенной где нибудь на козырке верхнего электрощитка, а не предохранителями на панели АЗС.
Да нет, судя по графикам скорость сильно не врала. Вывалившиеся на PFD флаги IAS DISAGREE, ALT DISAGREE повод для пилотирования по тангажу и оборотам. Может и разобрались со скоростью, но присутствующая постоянная тряска штурвала холодному рассудку явно не способствовала.А что на Боинге врали все три канала системы измерения воздушных параметров? Три отдельных приемника ППД, работающий обогрев, как экипаж мог остаться с недостоверными показаниями? Только недавно все это разбирали только касаемо другого лайнера украинской прописки.
На взлёте со стабилизатором полностью на кабрирование самолёт управляется только с закрылками 15 и выпущенными шасси. Full nose down trim не проверял
Любая система оказывающая управляющие действия должна иметь тройное резервирование или возможность ее оперативного отключения если канала всего два. На многих самолетах установлено всего две флюгарки, но имеются индикаторы альфа по которым достаточно быстро можно вычислить неисправный канал измерения альфа и определить законно ли сработал МТШ. Здесь же мы видим ,что экипаж не имеет указателей альфа и работают флюгарки сами по себе, передавая в электронные системы ADIRU какие то сигналы, но эта АДИРУ должна уметь как то их отбраковывать, ведь у нее же есть все параметры,чтобы понять ,что при таком тангаже и скорости не может быть угла атаки 20 градусов. Это закон проектирования таких систем. Кто то же должен был отбраковать неисправный канал альфа, либо экипаж по показаниям приборов или сама ADIRU по своим заложенным алгоритмам. Приборов у экипажа нет, как и нет кнопки быстрого отключения, а система не смогла отбраковать неисправный канал и отключить его с соответствующей световой и звуковой сигнализацией. Так же непонятно как при таком резервировании системы СВС и резервных приборах экипаж остался с недостоверными высотно скоростными параметрами?Видите ли, "философия автоматизации" тут такова, что проиводителем не рассматриваются "случайные" срабатывания стикшейкера. Раз трясется, значит, опасная ситуация существует, задача пилота - вывод из опасной ситуации, а не отключение сигнализации, и отключение это от пилота убрано подальше. Видимо, исходя из этих же соображений боинг решил "не перегружать" fcom описанием работы отдельно взятой системы mcas.
Cуществуют совмещенные режимы автопилота cws pitch/roll. Пользуются ими мало. В аварийном полете управляли в штурвальном режиме. Для upset recovery рекомендация их не использовать. CWS will further complicate the recovery if the autopilot is not disengaged.А как ситуация будет развиваться в случае использования экипажем режима совмещённого управления? .
"сильно не врала". Это не для реакивного пассажирского современного самолета, там скорость определяется не так как на Цессна. Три независимых канала с внутренним контролем и резервные приборы. На Ан-148 экипаж не смог определить скорость потому что замерзли все три ППД, вот от них и требовалось "по тангажу и оборотам". Что произошло на Боинге, что там "замерзло"? Без сарказма, просто интересно.Да нет, судя по графикам скорость сильно не врала. Вывалившиеся на PFD флаги IAS DISAGREE, ALT DISAGREE повод для пилотирования по тангажу и оборотам. Может и разобрались со скоростью, но присутствующая постоянная тряска штурвала холодному рассудку явно не способствовала.
Спасибо за ответ.Cуществуют совмещенные режимы автопилота cws pitch/roll. Пользуются ими мало. В аварийном полете управляли в штурвальном режиме. Для upset recovery рекомендация их не использовать. CWS will further complicate the recovery if the autopilot is not disengaged.
Да определяется она везде примерно одинаково, только в современных самолетах ADM в цифровой вид сигнал от датчика переводит. На NG как-то так:"сильно не врала". Это не для реакивного пассажирского современного самолета, там скорость определяется не так как на Цессна. Три независимых канала с внутренним контролем и резервные приборы. На Ан-148 экипаж не смог определить скорость потому что замерзли все три ППД, вот от них и требовалось "по тангажу и оборотам". Что произошло на Боинге, что там "замерзло"? Без сарказма, просто интересно.
Либо флюгарку установили криво относительно строительной оси самолёта... (Причем как вариант эти штифты ещё с завода могли криво установить, ну не верю я что им повезло старый и новый флюгер с одинаковым дефектом поймать) либо ещё как вариант что заменили при техобслуживании исправный датчик на исправный... А неисправный так и остался на борту...либо флюгарка новая бракованная, либо ADIRU глючит.
А откуда вообще это информация что чинили флюгарки? Потому что изначально была инфа что чистили датчики скорости. Создается ощущение что после появления инфы о неисправностях датчиков угла атаки оперативно подправили документацию по ремонту.По скудной информации флюгарку(ки) меняли и это ничего не дало, вполне вероятно дефект сидел в ADIRU, производилась ли их подмена мы не знаем. Так же переменный дефект мог сидеть в жгутах и соединителях и проявляться только при особых условиях(крутка фюзеляжа, вибрация, наддув кабины и так далее). Простой пример самопроизвольный уход РН на Ан-148. Дефект нашли только после второго случая такой перекладки, хотя во время первого комплекса работ перетрясли весь самолет. Дефекты в электропроводке могут быть абсолютно не предсказуемыми. Достаточно оплетке экранированного жгута немного проколоть изоляцию современных тончайших проводочков витых пар, как все эти ARINC могут начать "сходить с ума".
Они последние 9 минут только и занимались тем что выводили убежавший стаб обратно, как они могли внезапно про это забыть? И уж спохватившись жали бы до упора а не короткими тычками, особенно видя быстро приближающуюся землю.Возможно, больше сконцентрировались на недостоверных показаниях скорости и высоты, поэтому и упустили из виду уход стабилизатора, тем более при работе стикшейкера. Предпоследние секунд 25 полёта на мой взгляд произошла некоторая утрата внимания пилотирующим, о чём свидетельствуют неадекватно короткие нажатия кнопок на кабрирование. Может быть как раз совещались какой Circuit Breaker дернуть, чтобы отключить назойливый стикшейкер и оба отвлеклись на панель АЗС. Очнулись, когда вновь на приборы посмотрели, увидели, что развивается пикирование, ведь стабилизатор уже полностью на пикирование ушёл. Хватанули на себя, сунули руды вперёд, но было уже поздно, до водной глади оставалось не более 10-15 секунд.