Современные датчики углов как правило дают цифровой сигнал в кодах Грея. Там прозрачный/зеркальный диск на который нанесены концентрические окружности в виде рисунка - - - - - с разным шагом, сигнал считывается линейкой оптических датчиков, сразу цифровой.
С чего бы им криво ставить флюгарку, там что полные идиоты работают. Ее можно установить только в одном положении, менял я эти флюгарки и не раз. Надежнее агрегата не найдешь,там нечему отказывать. Кроме флюгарки там еще и другие блоки имеются, откуда мы сейчас знаем подставляли они их или нет. Кроме этого должны были сверить партийник флюгарки перед установкой, если ее вообще трогали.
Это не показания датчиков отличаются, это отличаются значения ,которые вычислили блоки ADIRU.Что шло непосредственно с датчиков мы не знаем, мы знаем только то что записал регистратор, не думаю,чтобы он писал прямо с дачика. "Чистили датчики скорости", "подправили документацию" , Вы имеете отношение к авиации? На самолете может "глючить" что угодно , даже цифровой ARINC. Проценты Вы рановато даете. После замены элементов систем она проверяется тестом , если он прошел PASSED, то система считается исправной.
Эту картинку уже постили в этой ветке. Пусть врал один канал альфа и даже не важно ,что в нем было неисправно , сама флюгарка, блок ADIRU или самолетная электропроводка(линии связи). Из за этого вранья вводилась неправильная коррекция скорости в один канал, дальше то что? Где остальные два исправных канала СВС и к ним в придачу резервные приборы? Я уже три раза задавал этот вопрос ,но никто мне на него не ответил. На Ан-148 при расхождении показаний по одному из каналов система автоматически исключает его и подключает на его место резервный канал, плюс резервный прибор. Все это мы обсасывали не один раз. Как Боинг мог остаться с неоднозначными показаниями по всем каналам? Рассуждаем последовательно. Допустим после взлета дефект проявился в одном из ADIRU. Он вдруг начал считать ,что альфа 20 градусов и корректировал по нему скорость. Он считал ,что скорость мала, врубал системы перестановки стаба и тряс штурвал. Получается ,что этому каналу было абсолютно наплевать ,что там вычисляет другой соседний ADIRU. Но это же ерунда какая то , такого не должно быть в принципе.
Не Суперджет, да.
Большинство авионических блоков имеют встроенную систему контроля, а именно ведется вычисление и обработка всех входящих сигналов по основному каналу и параллельному ему каналу контроля, после обработки и вычислений данные должны совпасть. Если нет, то блок сам "приговорит" себя как fault-овый и учитываться не будет.Но это только когда действительно блок неисправный и имеет внутреннюю ошибку. На каждом ADIRU только один ДУА ,и при их отличии показаний друг от друга всё таки появляется AOA DISAGREE alert message displayed on PFD(AOA Cross Compare) Это инфа из SDS amm 737max8. Где происходит это перекрёстное сравнение на индикации или в Adiru так понимаю данных нет ни у кого , как и схем. С учетом письма боинга операторам по случаю неисправности ДУА лётчики должны знать что нужно с этим делать.
Ну если говорить о системе управления самолетом, то действительно не Суперджет и не Ан-148. Красивые дисплеи в кабине это еще не весь самолет.
Нам в данный момент интересно не "большинство блоков" ,а именно как происходит резервирование каналов в системе воздушных сигналов ,потому что стоит два вопроса
А так же кроме этого в качестве считывателя угла поворота может быть применен потенциометр либо СКТ(чаще всего). Но собственно ломаться там нечему... Причем сдвиг постоянный на одно и то же значение скорее говорит о механическом дефекте нежели электрическом...
Да штифты задают только одно положение датчика в самолёте, но к примеру если их забивали когда самолёт не стоял в горизонте, то запросто мы получаем такой постоянный сдвиг показаний.
Выдавать абсолютно все параметры исправно, при этом даже угол отображать в соответствии с изменениями полета, но только постоянно сдвинутый на 20 градусов... Вряд-ли такое случится из-за программного сбоя
Судя по той схеме СВС, что выложена в ветке - Адиру не имеет возможности сравнить т.к. принимает данные только от одной флюгарки... Потому там и введен широкий допуск на нормальное расхождение углов до 2градусов в двух каналах из-за скольжения... Сравнение скорее реализовано в индикаторах как приемниках информации от обоих каналов СВС
Лётчики то должны....
Справедливости ради, все же он староват! Стояло бы третье ADIRU и компараторы, этой ветки сейчас бы не было. Все понятно, что летчик должен то и это, но людей не вернуть, ЧФ будет всегда пока там сидят люди. А сравнивать можно и с Falcon 8X. К тому же технологически, сейчас любой трехкопеечный айфон куда продвинутее многих 'современных' пнк.
Дело в том, что несколько месяцев назад, я убеждал товарища, что летчик должен включить обогрев ППД, что летчик должен прочитать карту ,что летчик должен убедиться,что на дисплее не горят аварийные и предупреждающие сигналы, что пять лет летали без проблем, но мне отвечали, что летчик ничего не должен и это КБ заложило мину в самолет, потому что не поставило автоматику и хреноватенько написало РЛЭ, не объяснив куда смотреть когда нет скорости.
Как выглядело злорадством, так и выглядит. Без должных выводов. Не должно быть такого права.
Как раз в тему:
Для нас катастрофа или происшествие - это разобрать, понять и научиться. Неважно, какой тип.
