Нет вероятности.
Нет вероятности.Вопрос к спецам, есть ли вероность того, что АСУшка, которая изменяла положение стаба в пикирование имела скомпрометированные данные (например была заражена вирусом) ? Это как-то проверяется?
Это был именно авиатехникЭто был наверное не техник ,а механик граунд хендлинга. Этот персонал не проходит обучение и не имеет допуска на тип, только простейшее наземное обслуживание : встреча ,выпуск,буксировка, топливо,водичка,санузлы. На граунд хендлинг берут без специального авиационного образования и в некоторых компаниях уже появились ребята из средней азии. Бизнес и ничего личного.
Выпали из образа полёта так и не войдя в него. Забыли, что траясущийся штурвал, истерящая Рита, разница показаний приборов и проч., для полёта самого самолета - всё это ему абсолютно до лампочки. А вот поехавший жить своей жизнью стабилизатор очень даже не до лампочки, ибо полет как раз от него и зависит.И похоже что была какая то иная неисправность, и пилоты отвлекались на нее и именно поэтому не выполнили run away stab.
Наберут по вербовкеЭто был именно авиатехник
The specific system for preventing stalls was not originally designed to monitor both probes because regulators assumed risks of a mishap were small and would be further reduced by the presence of a trained crew and power switches on errant systems.Компания Boeing в течение 6–8 недель может выпустить обновление программного обеспечения своей новой пассажирской модели 737 MAX после крушения самолета индонезийской Lion Air.
https://www.reuters.com/article/us-...h-software-upgrade-in-6-8-weeks-idUSKCN1NZ00S
Ну чтобы не навредить, лучше систему не активировать, но информировать экипаж, чтоб клювом не щёлкал. Тут уже вроде говорили, почему автопилот отключается при этой же проблеме, а другие "помогаторы" нет. Есть неопределенность: большой АОА или кривой датчик, - пусть экипаж пилотирует руками, для этого он там и сидит.Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Обычно пишут pls observe next flight. Вы же инженер, должны с лояльностью относиться к техноте. Виноваты пилоты, не сообразили, не отключили, не справились и всё в таком роде....Нет я не соглашусь, я не пайлот,я инженер, экипаж должен летать на исправном самолете(ну с некоторыми отложенными неисправностями,опять же кто это придумал?), проще свалить все на погибших, с них спроса-нет. Следуя логике, если отказ устраняли несколько полетов, граундтест-ок, полет-фейл, то либо тест фигня, что маловероятно либо персонал тупенький и неисправность не соответствовала тесту,либо, что вообще фантастика его величество мануал неполный. Они не имели право выпускать самолет, не будучи уверенными в его исправности. И я думаю, что они не были уверены в этом!!! Отправили самолет, "ща глянем в воздухе" -глянули...
Так вот ошибка номер раз, изначальная: с "трясущимся штурвалом" (собирательный образ того что трясется, светится и гудит в кабине) как раз и не нужно бороться. Тряска, гудение и светомузыка никаким образом на полет самолета не влияет. А вот движение стабилизатора влияет.Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
На Ил-86 был автомат перестановки стабилизатора, и если вдруг он начал бы переставлять стаб не туда куда надо, то выключался кнопочкой именно этот автомат, а не вся система управления стабилизатором. Если вы определили ,что все парамететры полета в норме и система предупреждения сваливания сработала ложно, то зачем вам смотреть на трясущийся штурвал, зачем иметь на нем повышенные нагрузки ? Отключите эти дополнительные функции определения альфа и оставьте систему управления стабом в девственном виде.Так вот ошибка номер раз, изначальная: с "трясущимся штурвалом" (собирательный образ того что трясется, светится и гудит в кабине) как раз и не нужно бороться. Тряска, гудение и светомузыка никаким образом на полет самолета не влияет. А вот движение стабилизатора влияет.
Антонов тоже так думал, но на нашем форуме был сделан вывод,что он ошибался не применив автоматику.А Б стоит на позициях "а экипаж в кабине на что?".
При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
Я бы тоже в это никогда не поверил, но все идет к этому. А дальше ,как в том анекдоте про слепого и одноглазого -"здравствуйте девочки!"О как, оказывается, система, предназначенная для "улучшения маневренных характеристик" при полетах с повышенным углом крена, изначально не была разработана для мониторинга обоих уа? Тут или журналисты не так поняли, или боинг не то сделал. Что выберем? Тут вот какое дело, если брать ng, stall id выдает smyd, он определяет пороговый уа для стика, он дает команду на стик, он же дает команду sts, которая прописана в fcc, тоже с загружателем. Smyd постоянно мониторит данные по уа, их 2, один работает, другой на подхвате, идет обмен информацией. Купите функцию уа, будете иметь красивый кружочек на pfd. Eсли различия по уа будут более 10 градусов в течение 10 секунд, выпадет сообщение aoa disagree. На максе имеем mcas, прописанную в fcc, которая включается от данных 1уа, и она же запускает стик? А как же fcom, в котором про stall recovery 1 процедура? То есть, данные 1 датчика рулят всей системой предотвращения сваливания? Это - просто дыра в проектировании системы. Как-то не верится.