Катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 в Индонезии 29.10.2018 - обсуждение

AlexS сказал(а):
Так вот. Конкретный экипаж был прекрасно информирован обо всём. Кто жал на кнюппель возвращая стабилизатор и самое главное отчего? Оттого что стабилизатор "шёл". Кто при рассогласовании скоростей и трясущемся штурвале нормально в общем-то летел кучу времени? Они. Вот я уже давно и не понимаю, сколько раз нужно было надавить на кнопку, чтобы понять, что так можно давить до второго пришествия и пора уже отключать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вроде был информирован об IAS Disagree, ALT Disagree, Feel Diff Press.А вот про "STS wrong direction" и действиях предыдущего экипажа по Runaway Stabilizer могли и не знать. Если этот экипаж так и не понял, что происходит, значит всё-таки был менее подготовлен, чем предыдущий. Про второго пилота обсуждали, что налёт маловат для 41 года и ATPL нет, хотя человек обладатель CPL 21 год.
 
Последнее редактирование:
Реклама
AlexS сказал(а):
Как это нет? Можно подумать А не бился от замерзших датчиков. Точнее сам А естественно не бился, его уронили.
Но вопрос интересный. Есть высказанное не помню где мнение, что А задумывался для иного уровня экипажа. А Б стоит на позициях "а экипаж в кабине на что?".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну кстати, на А, при проблеме с датчиками меняется закон управления с "Normal law" на "Alternate law", в котором не работает большее количество защит, в том числе защита от сваливания, режим alpha floor. Тем не менее любой пилот должен знать, что как-то неправильно при сваливании на себя тянуть. Хотя и в том случае над Атлантикой был косяк конструкторов. Они решили, что если скорость(видимо путевая так как ППД дурят) ниже 60 узлов, то не надо выдавать звуковое сообщение "STALL!!! STALL!!! STALL!!!", так как показания флюгарки недостоверны.Вот видимо и получилось, пилот тянет на себя - тишина, от себя - через некоторое время опять "STALL!!! STALL!!! STALL!!!" так как скорость становится более 60 узлов, он пугается - на себя - опять тишина. Так три минуты ступора и привет водичка.
 
AlexS сказал(а):
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык тут еще фигня, что оно для чистого крыла только. Ситуация маловероятная. Но, насколько понял, они не могут не оставить никакой затычки в угоду сертификации, что то должно быть обязательно.
 
Последнее редактирование:
Конечно маловероятная ситуация. Нужно еще чтобы еще как тут четыре полета подряд борт был с дефектом. Какую затычку сюда придумать? :-/
 
61701 сказал(а):
При чем здесь экипаж щелкающий клювом ,если сама система построена через одно место. Она не имеет алгоритма отбраковывания ложной информации от неисправного датчика. Мало того ,она не имеет указателей этих датчиков, чтобы экипаж сам увидел,что ,например, левый датчик показывает 20 градусов при нормальном полетном тангаже и скорости и понял ,что это ложное значение. Но даже в этом случае экипаж не может оперативно просто отключить сами датчики , вернее функцию спасения самолета, работающую от этих датчиков. Экипажу предложено вырубать всю электросистему управления стабилизатором.
Я уже не знаю как до Вас донести эти простые вещи. Сравнивая разные самолеты, профессионалы всегда видят их плюсы и минусы и отмечают, а вот на этой модели вот эта система очень удачная, а на этой модели это очень хорошо придумано, Боинга это не касается? Мы будем боротся с ложно трясущимся штурвалом и не иметь возможности нажать кнопочку под колпачком и отключить эту трясучку, это нормально?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.
 
61701 сказал(а):
Антонов тоже так думал, но на нашем форуме был сделан вывод,что он ошибался не применив автоматику.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не вывод нашего форума, а подтверждение практикой теории построения систем автоматизированного управления.
 
maxcherep сказал(а):
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

"если Х меньше затрат на доработку- возврата не будет!"....
 
maxcherep сказал(а):
Никто и не спорит, что косяки есть, но Боинг сам их не стремиться признавать. В идеале надо иметь три ADIRU, три флюгарки, отключение "помогаторов" при неоднозначных показаниях датчиков и прочее. Сейчас у них большие заказы, делать существенные изменения в самолёте они точно не будут, если над изменением ПО они после этого случая ещё только думают. Зачем менять то, что и так хорошо продаётся? Ничего личного, только бизнес. Вот если бы требования сертификации были бы ужесточены, тогда бы они начали шевелиться. Тем не менее предыдущий экипаж показал, что завершить полёт безопасно было возможно.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В том то и дело что для новых самолётов требования по сертификации гораздо жёстче и то, что сделал Боинг с двухканальной СВС не прошло бы сертификации по бумажками еще на этапе планирования и проектирования...
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
 
Duke_073 сказал(а):
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"

Журналисты - вперед!
 
Реклама
Сегодня не важно про другие - есть эта катастрофа. Т.е. инфоповод и внимание масс.
 
WWs сказал(а):
Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"

Журналисты - вперед!
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что Вы думаете ,название New Generation, соответствует тому что есть на самом деле?
 
WWs сказал(а):
Отлично "жаренная" новость, способная повлиять на цену акций Боинга: "737МАХ8 не соответствует современным стандартам!"

Журналисты - вперед!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Меня наверное не правильно поняли... Но в целом суть вы указали... При сертификации к нему не применялись современные стандарты ARP-4754/4761 и DO-254... т.к. этот самолет был сделан как модификация существующего 737. Вот при применении этих стандартов он бы уже не прошел
 
Duke_073 сказал(а):
В том то и дело что для новых самолётов требования по сертификации гораздо жёстче и то, что сделал Боинг с двухканальной СВС не прошло бы сертификации по бумажками еще на этапе планирования и проектирования...
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Нажмите, чтобы раскрыть...

Нечто подобное я уже видел......В 1981г нам на очередном разборе сам ГВН обещал установить новые двигатели и мы сразу заменим ИЛ 62 .Звучало очень красиво топлива 89.9т хватит но....во время перерыва ребята из его свиты очень доходчиво нам рассказали что КБ один раз уже модернезировали ИЛ 62 нов двиг м буква М.....провели как новый самолет. Второй раз этот номер не пройдет и ничего не будет. Будет новый самолет так началось проектирование ИЛ 96 .....А у В видимо этот номер прошел.....надурили всех и наверно оочень рады были .....ну а катастрофы это так мелочи.....
 
AlexS сказал(а):
Потому что вопрос не такой простой, как может показаться на легкомысленный взгляд.
Исходим из поставленной цели: есть опасность больших углов и нужно от неё защититься.
Имеем два АОА. Один показывает много, второй мало. Отключаем защиту? Ну раз отключили, то её и не будет. Не будет при (внимание!) возможно правильно показывающем датчике АОА, у которого много. Плохое решение.
Оставляем защиту? Тогда она начнет работать и тогда упомянуый "много" врёт, что и было. Плохое решение.
Из двух два плохое. А знаете почему? Нет защиты от экипажа, щелкающего клювом. В первом случае он прощёлкает большой АОА, а во втором перемещение стабилизатора. Круг замкнулся.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут тонвость в том, что эта защита
- нафиг вообще не нужна там. Случаев когда она помогла бы - практически не было.
- если один раз она сработала и снова датчик показывает высокий угол атаки, то в такой ситуации она абсолютно точно не нужна, так как или защита врет или команде нужен именно такой УА

Поэтому правильный алгоритм
- если датчики расходятся, систему выключаем.
- если раз открутили на 2.7 градусов и не помогло то нефиг больше дергаться. Даже если датчики согласованны.

Опасность того что система уронит самолет - куда выше шансов на то, что она самолет спасет.
 
Duke_073 сказал(а):
В том то и дело что для новых самолётов требования по сертификации гораздо жёстче и то, что сделал Боинг с двухканальной СВС не прошло бы сертификации по бумажками еще на этапе планирования и проектирования...
Но они исхитрились и не стали выпускать новый самолёт попадая под новые современные требования, а провели модернизацию старого тем самым зачтя себе половину испытаний и исключив необходимости выполнения требований современных стандартов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может быть тогда не зря МАК выражал свое особое мнение по системе управления Боинга
 
Реклама
brother_737 сказал(а):
Lion Air’s 737 Max aircraft have
1. No heads-up display.
2. No AOA indication on the PFD.
3. No AOA disagree light.
All optional equipment.
Не было у них индикации. Авиакомпания не заказала.
https://theaircurrent.com/aviation-...le-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну как так то ,это же не система развлечения пассажиров, как можно индикацию такого важного параметра делать опцией? Может эта дорога ведет в тупик?
 
Назад