Учитывая что модели наших датчиков были унифицированы практически для всего отечественного парка, то там налет тоже немаленький выйдет. В любом случае спорить сейчас бесполезно ,потому что с той и другой стороны надо иметь информацию по надежности , выше я просто высказал озабоченность.
Что касается современных российских датчиков ДАУ-72, то там так и сделано, я об этом писал. При выполнении наземного теста флюгарка сама отклоняется в крайние положения и встает в нейтраль, а прибор отрабатывает эти значения, так же проверяется изменение значения альфа критического.
Любое усложнение может привести к отказу. Тем не менее техника постоянно усложняется, из-за того что компоненты становятся все надежнее, и полученные преимущества перевешивают возможный отказ. Конечно последствия отказа играют роль, как конкретный отказ парируется.
самое главное, что бы отказ был очевиден и способ его устранения, в критической ситуации это особенно важно при дефиците времени и повышенном психо-эмоциональном напряжении.
На АУАСП-32 был установлен трехпозиционный переключатель "Контроль-Откл.-Сброс" При проверке на земле нажимаешь в положение "Контроль" ,стрелки перегрузки и текущего угла атаки на приборе отрабатывали контрольные значения(стрелка альфа уходила за красный сектор критического альфа и срабатывала сигнализация), так же ,красный сектор критического угла , занимал полетное положение ,по моему 18,5 градусов. При нажатии переключателя в положение "сброс" , все приходило в исходное положение. Сама флюгарка по моему не отклонялась, десять лет прошло, я уже забыл.
Вот с этим электродвигателем и будете менять датчик , хорошо если раз в пару месяцев. Чем проще-тем лучше! Да, кстати, 30 ноября был отчёт от властей Индонезии?
Это надпись такая предупреждающая на верхней панельке. Загорелась,увидели,записали.
Это не диагноз. Это ещё один чеклист, который им пришлось выполнить по загоранию соответствующего табло.
Проще мы уже видели, это два канала вместо трех, а наши отечественные датчики с электродвигателями обеспечивают заявленную надежность.
Если Вы не имеете представление о том как устраняются дефекты и какие при этом выполняются проверки, какой документацией руководствуется ИТС, то не стоит делать таких громких необоснованных заявлений, особенно если у Вас нет под рукой списка работ проведенных техсоставом. На соседнем форуме уже есть один Вася , в каждом посту поет оду Боингу и вспоминает рукожопых технарей.
Сообщение 1578.
==================
Я абсолютно не имел в виду плохую работу технарей, а ту запись (те записи) в журнале которые они отрабатывали.
Да, не удались. И это совершенно очевидно.
Не земле прочитали, продули, промыли.
Спс,я как-то пропустил. Дефект повторяющийся..Если говорить об ответственности, то в первую очередь Maintenance Control Center оператора, который наверняка анализировал данные расшифровки предыдущих полётов и не приостановил самолёт для полной проверки возможных причин, которых по IFIM не так уж и много. Летунам не обязательно было писать в журнал об уходе стаба и тд ( хотя хорошо бы), это всё видно на предыдущих расшифровках. Дальше идут вопросы к качеству maintenance в Лион Эйр, или кто их обслуживает, пилотам и к боингу...
Объем работы по дефектам определяется не только по той записи которую экипаж сделал в бортжурнале. На этом Боинге по идее должна быть система бортового технического обслуживания фиксирующая все неисправности происходящие в текущем и предыдущих полетах. Эта информация просматривается ИТС и анализируется. Так же ,при подобных серьезных инцидентах, а самопроизвольная перекладка стабилизатора это не просто дефект , это инцидент чистейшей воды, в обязательном порядке заказывается расшифровка ПИ , где на фоне графиков параметров полета видны все зафиксированные разовые команды отказов. Эта информация так же анализируется. Я Вас уверяю , по крайней мере наш техсостав, знает насколько безграмотно экипаж может изложить суть неисправности записывая ее в бортжурнал. На основании кода(ов) неисправности записанных ,системой бортового техобслуживания, выполняется определенный объем и порядок работ ,который прописан в руководстве разработчика самолета и никакой отсебятины, это не Ту-134. На основании "бумажного замечания" в бортжурнале и расшифровки ПИ , к рекомендованным руководством работам , можно добавить еще какие то действия направленные на устранение неисправности. Все руководства сейчас написаны по принципу " если двигается , а не должно, то используйте скотч, если должно двигаться , а не двигается , то тогда примените WD-40" Именно это я и имел ввиду в своем сообщении к Вам, потому что Вы утверждаете , что ИТС выполнил только тот объем работ , который подразумевало замечание в бортжурнале. Все может быть , но мы этого пока не знаем. Как должно быть в идеале и как это было бы у нас , я Вам объяснил. Выкладывая утром ссылки на индийские Боинги и анализ по датчикам АОА , я не заявлял, что на индонезийском Боинге отказал именно этот датчик. Я выложил информацию(и ссылки) скопированную с соседнего форума , а так же по итогам прочтения этой информации , выразил обеспокоенность надежностью датчиков. Вот собственно и все.
Напрасно беспокоитесь. Так его же заменили накануне. Вот Вы верите в то, что нашли дефект, решили заменить датчик (допустим он был неисправен), а замененный оказался тоже неисправен? Есть мнение, что и первый раз датчик было полностью ОК.
Почему не допустить что не заменили неисправный меняя исправные? Ведь на земле дефект не проявился.