Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

[serg55]

http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-boeing-747-v-aehroportu-manas.43970/page-10#post-1994299

А там есть станция диффпоправок?

Да, вроде есть. Внизу карта.
https://www.google.ru/url?sa=t&rct=...sLohKfBOA&sig2=K-myOHWBBlEQP2_426S2GA&cad=rjt
Похоже он видимо летел все таки с запада на восток, т.е. 75 град. Тогда все сходится, и первые сообщения были - ушел на второй круг и заходил с противопложной строны. Тогда и осевая чуть чуть смещена вправо - 0,4 секунды всего угловых и воткнулся в землю из-за разницы высот

 

[OlegM]

По фото и схемам мне видится такая картина: снижались почти прямо на БПРМ (1 км от выходного порога ВПП) - возможно, ошибочно внеся координаты этой точки как координаты входного порога (другого не нахожу объяснения полного отсутствия контроля за глиссадой, директорами и высотой). После снижения до метров 50-ти, когда увидели землю, увидели и несущийся на них домик БПРМ. Немедленная реакция - РУДы до упора и отворот вправо. Движки разгоняются с задержкой, ВС проседает, крен увеличивается, правым крылом прошибают забор локалайзера, далее неконтролируемый крен вправо, достигший где-то градусов 45, и падение в этом состоянии. Переворота не было. Могу ошибаться, конечно, не для издевательства над погибшими пишу, а для понимания произошедшего...

Еще, вроде бы, по фото хвостового оперения, стабилизатор был выставлен на пикирование (вроде, сломаться так не мог), но могу ошибаться.

Включили ILS, и прилетели туда, куда она вела.

Не могли они в ту точку сесть по ILS, и сигнал ILS противоположного курса захватить не могли.
#автоудаление

 

[PPL_Express]

Беда в том, что из-за удобства и легкости использования пытаются использовать их, как основное средство навигации и перестают использовать все остальное. С понятными последствиями. СВЖ должно быть комплексным.
#автоудаление

blck, Вы, очевидно, в курсе разных "обходных" практик, применяемых реальными экипажами. В попытке найти хоть сколь-нибудь логичное объяснение тому сценарию, который увидел из данных FR24, хочу спросить Вас, и всех остальных реальных знатоков, бывает ли такое:
при запасе по длине ВПП и очень низкой видимости, чтобы "на всякий случай" поднять глиссаду, горизонтальная навигация осуществляется по локалайзеру, а для вертикальной - целимся в точку порога, но с высотой не 50 футов, а, скажем, 200?
Вопрос возник потому, что так можно представить сценарий с конечным количеством ошибок экипажа - просто ввели координаты не того торца, а лежащая на дне планка ILS предполагалась изначально, поэтому никого не взволновала. Выходной порог они прошли на 200 футах (ровно, кстати), поэтому красный "bar" не увидели (вертикальная видимость по МЕТАРу 30м), а дальше вообще огни приближения "не в ту сторону".

Сам понимаю, что это выглядит очень странно, желающие могут начинать пинать. Но если не происходит странных действий, то и топики в этой теме не возникают.

 

[Embedder]

тот самый 747 недели за две до этого, экипаж снимал, только заходит с противоположной стороны и внизу видно те самые дачи , которые он потом и снес. Пилтоы до катастрофы 4 раза уже там садились. Если бы он в этот раз заходил со стороны дач то даже если бы упал то в голое поле. Кто нибудь из спецов может сказать почему они заходили курсом 255 а не как до этого?

В Чуйской долине ветер преимущественно дует с запада. Из Бишкека нередко в темное время суток можно видеть огни борта, заходящего на посадку с запада, но не по прямой, а выполняющего разворот и садящегося именно курсом 255.

 

[Hayam]

возможно, ошибочно внеся координаты этой точки как координаты входного порога

Там не координаты вводят
Пусть меня поправят пилоты (tarassov737 blck ) в FMC выбирается полоса и тип захода (07ILS, 07NDB etc...), схема, exec, activate, дальше FMC из своей базы данных автоматически настраивает частоту ILS и курс

 

[blck]

Там не координаты вводят
Пусть меня поправят пилоты (tarassov737 blck ) в FMC выбирается полоса и тип захода (07ILS, 07NDB etc...), схема, exec, activate, дальше FMC из своей базы данных автоматически настраивает частоту ILS и курс

Это если порт есть в базе (в базе могут быть не все порты - компания покупает обновления на свою маршрутную сетку, ибо это денег стоит).

 

[blck]

blck, Вы, очевидно, в курсе разных "обходных" практик, применяемых реальными экипажами. В попытке найти хоть сколь-нибудь логичное объяснение тому сценарию, который увидел из данных FR24, хочу спросить Вас, и всех остальных реальных знатоков, бывает ли такое:
при запасе по длине ВПП и очень низкой видимости, чтобы "на всякий случай" поднять глиссаду, горизонтальная навигация осуществляется по локалайзеру, а для вертикальной - целимся в точку порога, но с высотой не 50 футов, а, скажем, 200?

Нет. При точных заходах - а при такой погоде иного быть не может - только по ILS. И никакой химии.

 

[TG]

Хотите простое и ясное объяснение ?
Они прошли IF на 3000 футов выше, твг на 600 футов выше, то есть вместо 3400 прошли на 4000.
Глиссаду не захватили и не смогли догнать , так и прошли торец футах на 400-500.
Потерялись и впали в ступор.
Все просто и незатейливо.

 

[lopast56]

бывает ли такое:
при запасе по длине ВПП и очень низкой видимости, чтобы "на всякий случай" поднять глиссаду, горизонтальная навигация осуществляется по локалайзеру, а для вертикальной - целимся в точку порога, но с высотой не 50 футов, а, скажем, 200?

Какой бы длины ВПП не было, "целиться" нужно туда куда положено и куда ведет ИЛС. В Иране забивали координаты порогов ВПП, т.к. в большинстве портов, куда летали, самая "крутая" система захода - VOR, DME, а то и по одной приводной. Делалось это только, что бы не пересчитывать удаление и что бы оно было там где нет ДМЕ.

 

[OlegM]

Хотите простое и ясное объяснение ?
Они прошли IF на 3000 футов выше, твг на 600 футов выше, то есть вместо 3400 прошли на 4000.
Глиссаду не захватили и не смогли догнать , так и прошли торец футах на 400-500.
Потерялись и впали в ступор.
Все просто и незатейливо.

Потерялся и впал в ступор - сразу уход на второй круг. Или у турков по-другому?
У меня другое предположение: они вошли в ступор, но они не видели, что они в ступоре. Почему? Вероятно, из-за ошибки (ввели неверное давление аэродрома, например). Но у них же и радиовысотомер там есть, и GPWS и т.д... Все странно, короче. Хотя, думаю, в реале объяснение действительно будет простым.

 

[PPL_Express]

Какой бы длины ВПП не было, "целиться" нужно туда куда положено и куда ведет ИЛС. В Иране забивали координаты порогов ВПП, т.к. в большинстве портов, куда летали, самая "крутая" система захода - VOR, DME, а то и по одной приводной. Делалось это только, что бы не пересчитывать удаление и что бы оно было там где нет ДМЕ.

Спасибо за ответ!
Я понимаю, куда нужно. Однако, судя по результату, понимаю и то, что что-то было сделано явно не "как нужно".

 

[lopast56]

Спасибо за ответ!
Я понимаю, куда нужно. Однако, судя по результату, понимаю и то, что что-то было сделано явно не "как нужно".

Здесь уже написали предположение, что возможно не выдержали высоты на заходе и догоняли глиссаду. В этом случае 4км ВПП не так и много. А если учитывать вертикальную видимость 30м и где сидит экипаж, то, возможно, они ничего не видели, поздно приняли решение об уходе на второй круг. Конечно странно - просвистеть над полосой и упасть за ней...

 

[PPL_Express]

Хотите простое и ясное объяснение ?
Они прошли IF на 3000 футов выше, твг на 600 футов выше, то есть вместо 3400 прошли на 4000.
Глиссаду не захватили и не смогли догнать , так и прошли торец футах на 400-500.
Потерялись и впали в ступор.
Все просто и незатейливо.

Я сначала хотел возразить, в том же ключе, что и OlegM, но потом не поленился, и склеил "additional" и "initial" данные от FR24.
И открылась мне мега-странная картина (красное - схема, синее - факт, 0 по горизонтали перенесен на входной торец):

То есть очень похоже на то, о чем Вы пишете. Но полное ощущение, что у кого-то сползло - то ли у FR, то ли у экипажа. Зачем им, иначе, было бы площадку соблюдать, да и пройдя торец на 1000(!) футов, была прорва времени, чтобы выйти из ступора. То есть, если данные FR верны, то они искренне были уверены, что на 5км "ближе".

 

[steelsoft]

Но полное ощущение, что у кого-то сползло - то ли у FR, то ли у экипажа.

То есть, если "сползло" не у FR, то экипаж целенаправленно снижался к противоположному торцу ВПП, считая, как отметил уважаемый Замкадыш, дальний от них порог началом ВПП?

 

[DAR]

Товарищи, ну заканчивайте пожалуйста с версиями построенными по Флайтрадару, правда.
Я частенько наблюдаю там, как борты мимо торца на пару километров промахиваются, и ничего, нормально потом заруливают...
#автоудаление

 

[PPL_Express]

Товарищи, ну заканчивайте пожалуйста с версиями построенными по Флайтрадару, правда.
Я частенько наблюдаю там, как борты мимо торца на пару километров промахиваются, и ничего, нормально потом заруливают...
#автоудаление

Совершенно верно, такое бывает. Поэтому я (подробнее - описал раньше) проверил попадание трека этого рейса в местность в точке вылета, и последних отметок в "дыру в заборе". Отклонений нет, даже стометровых, а тут - километры.
Кроме того, если сполз FR, то почему прекратилось поступление данных с момента прохода входного торца и до крушения в конце летного поля? А это целая минута.

 

[steelsoft]

Я частенько наблюдаю там, как борты мимо торца на пару километров промахиваются, и ничего, нормально потом заруливают...

Пара километров при ВПП в 4.2 км, возможно, "нормально", но турецкий борт промахнулся на все 4.
#autoremove

 

[PPL_Express]

То есть, если "сползло" не у FR, то экипаж целенаправленно снижался к противоположному торцу ВПП, считая, как отметил уважаемый Замкадыш, дальний от них порог началом ВПП?

Примерно так, хотя выходной торец мог и случайно подвернуться под какую-то глобальную навигационную ошибку, поскольку "идеальный торец" для них был бы где-то посередине между выходным торцом и ближним приводом.
Интересно, что горизонтальная навигация при этом почти идеальная. Как это возможно - честно, не понимаю.
Хотя, небольшой проворот при выходе на локалайзер намекает, что они могли ожидать его (локалайзер) несколько позже.

В общем, картина настолько странная, что пора дождаться ее подтверждения еще какими-нибудь данными.

 

[stranger267]

Хотите простое и ясное объяснение ?
Они прошли IF на 3000 футов выше, твг на 600 футов выше, то есть вместо 3400 прошли на 4000.
Глиссаду не захватили и не смогли догнать , так и прошли торец футах на 400-500.
Потерялись и впали в ступор.
Все просто и незатейливо.

В общем, получается что _догоняли глиссаду сверху_? То, от чего всех пилотов отучают еще на первых вылетах по инструментам.

Странно все таки, а почему они выше глиссады оказались?

Еще - может, верхний лепесток (ложный) захватили? Вроде бывает такое явление (именно поэтому входить в глиссаду рыбкой сверху крайне не рекомендуется). НО все равно, после пролета торца глиссада должна была потеряться, или как?

 

[constructor]

если данные FR верны, то они искренне были уверены, что на 5км "ближе".

Много раз здесь говорили, и я присоединяюсь, что много фатальных ошибок связано с тем, что пилоты безгранично доверяют одному прибору, а он врет. При этом не сверяются с показаниями других приборов, это понятно почему - нет времени и желания отвлекаться. Похоже пилоты Боинга обманулись по удалению от ВПП. Когда же сделают хорошую автоматику для контроля и сравнения показаний дублирующих друг друга приборов?