Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

nik.pro сказал(а):
В Турине.Похоже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не в Турине, а именно в Гостомеле 30 декабря 1993 года. Это две большие разницы. К счастью тогда обошлось без человеческих жертв. Хотя празднование Нового Года было испорчено.

i_079.jpg
 
Реклама
SVAN_27 сказал(а):
Не в Турине, а именно в Гостомеле 30 декабря 1993 года. Это две большие разницы. К счастью тогда обошлось без человеческих жертв. Хотя празднование Нового Года было испорчено.

Посмотреть вложение 551386
Нажмите, чтобы раскрыть...
Манас и Турин это катастрофы на уходе,а Гостомель обычное выкатывание (реверс не сработал+ низкий КС)
 
На таком удалении от торца ВПП вообще нельзя строить дома.
Я недавно был в Аутлет-Внуково Вилладж примерно на таком же удалении от торца ВПП 24, метров 500. Когда там над постройками прошел заходящий на посадку Б-777, все смотрели вверх и кто-то даже фоткался. Не дай Б-г.
 
nik.pro сказал(а):
Манас и Турин это катастрофы на уходе,а Гостомель обычное выкатывание (реверс не сработал+ низкий КС)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Имел неудовольствие наблюдать лично это "обычное выкатывание". Если вы ищите полосу на фото, то она где то там, на горизонте. Самолёт лежит в картофельном поле, в километре от торца. Так что про реверс хорошая версия, убедительная. Но я слышал ещё одну, менее растиражированную, про посадку в условиях сильного тумана и с очень большим перелётом.

#автоудаление
 
SVAN_27 сказал(а):
Имел неудовольствие наблюдать лично это "обычное выкатывание". Если вы ищите полосу на фото, то она где то там, на горизонте. Самолёт лежит в картофельном поле, в километре от торца. Так что про реверс хорошая версия, убедительная. Но я слышал ещё одну, менее растиражированную, про посадку в условиях сильного тумана и с очень большим перелётом.

#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

Этот экипаж имел достаточный опыт полетов на 747?
 
vmialkov сказал(а):
Какое обледенение может быть после пожара?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень простое. Обледенению подверглись не все части самолета, как и его пожару после разбивания... разбития... удара о Землю. Что-то обледеневшее могло не подвернуться пламени пожара, потому как самолет перестал быть единым целым.

Сугубо ИМХО, я не эксперт...
 
denokan сказал(а):
Бред выделен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну это не совсем бред. Я могу заходить на ils схему как localizer, без вертикальной навигации, и тогда минимум высоты у меня будет MDA. То есть в теории ухватив направление по локалайзерутн и наблюдая глайдслоп в положении 'внизу шкалы до упора', мне никто не мешает продолжать снижение глядя на высоты в интерсекшенах. Но тогда я обязан не снижаться ниже MDA и использовать точку ухода а не DA.

По крайней мере в США это вполне легально. Вылетев за шкалу 'я сильно выше' я могу продолжать заход но по строчке localizer. Я не обязан объявлять заранее, делаю я ILS или LOCALIZER схему (объявлять диспу) и могу менять одно на другое по ходу дела. Другое дело, что так лучше не делать, но это вполне законно.
 
nik.pro сказал(а):
Честно говоря нет.Обстоятельства схожие.Класс ЛА однотипный.Электроника совершеннее?Так мы работу электроники видели и в Казани и в Ростове.Если экипаж недоучили то это усугубляет ситуацию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какую работу электроники Вы видели в Казани и Ростове?
 
Реклама
Вертикальный профиль и на FR24 и на FlightAware действительно выглядит как минимум странно.
 
overdriver сказал(а):
На таком удалении от торца ВПП вообще нельзя строить дома.
Я недавно был в Аутлет-Внуково Вилладж примерно на таком же удалении от торца ВПП 24, метров 500. Когда там над постройками прошел заходящий на посадку Б-777, все смотрели вверх и кто-то даже фоткался. Не дай Б-г.
Нажмите, чтобы раскрыть...
там километра 3, не меньше, если уж на то пошло.
опять таки,сколько таких мест хотя бы только по нашей стране
 
тот самый 747 недели за две до этого, экипаж снимал, только заходит с противоположной стороны и внизу видно те самые дачи , которые он потом и снес. Пилтоы до катастрофы 4 раза уже там садились. Если бы он в этот раз заходил со стороны дач то даже если бы упал то в голое поле. Кто нибудь из спецов может сказать почему они заходили курсом 255 а не как до этого?
 
213 сказал(а):
Это вы спросите у OlegM
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я без понятия, это я хотел спросить у знающих. Поляки на PLF 101 использовали FMS для захода на торец по GPS, без всяких станций поправок, поэтому у них в плане горизонтальной навигации все в порядке было. Просто возникла мысля, что GPS-гаджеты могут использоваться хотя бы как вспомогательное оборудование. Понимаю, что при наличии ILS это бред, но не могу объяснить, как у турецкого экипажа получилась такая фигня.
 
Последнее редактирование:
Журналажники добрались до данных флайтрадара. Или до нашего форума...

Как свидетельствуют данные полета, у экипажа был достаточный запас высоты для избежания столкновения
К сожалению, за каждым подобным ЧП стоит та или иная ошибка или стечение обстоятельств. «Вести.kg» далеки от дачи конкретных оценок, мы лишь постараемся предоставить конкретные данные, предшествующие ужасной трагедии.

Итак, как известно воздушный лайнер Боинг 747 следовал по маршруту Гонконг-Бишкек-Стамбул. В нашем аэропорту он планировал сделать остановку для дозаправки и продолжения пути. Время полета от аэропорта вылета до «Манаса» составило чуть более 6 часов.

Весь полет проходил согласно ранее согласованному флайт-плану. По данным сайта www.flightradar24.com контролирующем передвижение всех воздушных судов в реальном времени, Боинг выполнял стандартный заход на посадку ILS (по приборам) на полосу 26 с четвертого коридора, однако при выходе на прямую оказался значительно выше положенной высоты. Так, на точке захвата курсового маяка, дающего самолету направление на посадку, он должен был находиться на высоте в 3370 футов (1027 метров), однако находился выше – 5100 футов (1554 метра)

Снижение проходило планомерно, но, судя по всему недостаточно. По международным правилам полетов, после того как пилот докладывает, что курсовой маяк захвачен, диспетчер передает ему информацию о текущей метеорологической обстановке (видимость, верхний и нижний край облачности, давление, коэффициент сцепления полосы) и в соответствие с текущей ситуацией на аэродроме, разрешает посадку или, если того требуют обстоятельства, дает команду продолжать заход.

Пилот в свою очередь, ориентируясь по показаниям приборов, сам решает с какой скоростью или же интенсивностью снижаться. По идее, чтобы оставаться в глиссаде, т.е. траектории полета летательного аппарата по которой самолет попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе, нужно следовать определенным нормам, как, например, вертикальная скорость снижения ВС. Но опять-таки, ответственность лежит исключительно на командире воздушного судна. Принимает окончательное решение садиться или же нет только глава экипажа.

Но вернемся к фактам. Они свидетельствуют, что находясь непосредственно над торцом полосы 26, турецкий грузовой Боинг позывной TK6491 / THY6491 был на высоте 2800 футов над уровнем моря (853 метра), в то время, как начало ВПП расположено на высоте 2055 футов (626 м.). Путем несложных математических расчетов получается, что самолет находился выше земли более чем на 200 метров.

Длина полосы в аэропорту «Манас» составляет 4 тыс метров. Даже при этом для тяжелого лайнера снизиться до необходимой высоты, т.е. практически моментально «сбросить» лишние 200 метров попросту невозможно, но, как свидетельствуют показания регистраторов, пилот продолжил постепенное снижение.

Последние показания системы рейса THY6491 говорят, что борт пропал с экрана радаров в 7 часов 16 минут 39 секунд на высоте 2375 футов (724 метра) и скорости 300 узлов (555 км/ч). Говорить это может лишь о том, что пилот будто продолжал снижаться и не собирался садиться.

Подробности ужасной трагедии станут известны при расшифровке бортовых самописцев. Пока же имеющаяся информация рождает больше вопросов, нежели ответов. Как сообщили «Вести.kg» источники, если с воздушным судном все было в порядке, то у пилота, учитывая высоту, до последних трагических минут оставалась возможность ухода на второй круг, что и следовало сделать, ведь очевидно, что заход на посадку не удался. Вероятней всего экипаж допустил ошибку, выставляя давление в высотометре, или же был дезориентирован в пространстве.

Последняя версия также выглядит довольно странно, учитывая опыт и стаж пилотов, да и в нашем аэропорту они бывали не раз. К сожалению, произошедшего не вернуть, и остается лишь дождаться официальных результатов расследования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Reuters
Грузовой "Боинг 747", который потерпел крушение под Бишкеком, полностью разрушил 17 домов в селе Дача-Суу. Об этом сообщает пресс-служба МЧС Киргизии.
"В результате крушения авиалайнера 17 домов были разрушены и 6 домов находятся в аварийном состоянии", - говорится в сообщении.
В МЧС Киргизии уточнили, что в результате авиакатастрофы погибли 34 жителя села, из них 7 мужчин, 10 женщин и 17 детей, еще 4 человека - граждане Турции (2 капитана, пилот-техник и техник), находившиеся на борту грузового самолета. Всего 14 человек пострадали.
 
Реклама
Назад