Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

Кроме того, ГРМ не там, куда Боинг воткнулся, а возле touchdown zone (зоны приземления).
 
Если посмотреть на финальную траекторию, то видно, как самолет сначала бросился догонять некую "мнимую" глиссаду (с градиентом 5,2%, как положено), а потом уверенно по ней шел.
В то же время, глиссада с обратной стороны на зону приземления полосы 08 шла бы заметно (футов на 250) ниже, и погоня за ней, вероятно, продолжилась бы.
А в конце "мнимой глиссады", на расстоянии 5200-5250м от входного торца, расположен буквально ... ближний привод полосы 08. Что, на мой взгляд, необъяснимо.

По вертикали - Height, футы
 
Последнее редактирование:
В связи с этим случаем вспомнилась катастрофа грузовика А300-600 в Алабаме в апреле 2013 года.
Только там самолёт лёг до полосы, а не после.
Желающие могут посмотреть полный отчёт здесь и глянуть видео, записанное NTSB.

Вполне себе опытный экипаж, у КВС не 6 лет на типе, конечно, но что-то около того. Там были не очень понятные действия на заходе, которые в итоге привели в землю. Со всеми может случиться.

PPL_Express тут уже была диаграмма направленности глиссадного маяка, так что идею ложной глиссады от КГС 08 полосы можно отложить.
Жаль, не сфотографировал сегодня индикацию на заходе, шли точно с обратным курсом над полосой. Курсовой ведёт куда положено, индикация глиссадного маяка отсутствует. Тип 737NG.
 

Спасибо, это я, само собой, понимаю.
Моя гипотеза была - единственный ILS DME, установленный на курсе 08, и работающий на той же частоте, что и ILS 26. Подумал, что не захватив глиссаду, стали заходить "пропорциональным сближением" по показаниям DME (не КГС, конечно) от ILS, упустив из виду то, что он отсчитывает дистанцию до противоположной TDZ. Но сам же эту гипотезу и разоблачил - тогда бы они не успокоились на 800 футов, а продолжили бы гнаться за ней. Но они, как видно, нашли какой-то другой "ориентир".
 
Последнее редактирование:
МАК:
 
PPL_Express, у Вас и по X, и по Y метры? Тогда угол наклона "глиссады" = arctg(650/3750) = 9.8 градуса. Что-то у Вас не то, ИМХО.

Нижняя "глиссада" над входным торцом на высоте 650 м у Вас. А 637 м - высота КТА аэродрома. Можно ли тут как-то покумекать над версией, что не выставили давление? (в Гонконге давление на уровне моря выставлялось)
 


Не совсем. Локалайзен на дальнем конце обычно, а глайдслоп рядом с тачдаун зоной.

(Воткнулся Боинг уже после. Важно, куда он целился когда на полосу шел. Они же явно считали что их ведет на начало полосы, и не сразу распознали, что это оказался ее, полосы, конец.)

PS. Давление - не так важно при заходе по точной схеме. Даже если его не выставить, вы не определите (если нет ближнего маркера) высоту DA но по глиссаде то все равно на touch-down zone придете.
 
При выполнение маневра "захват глиссады сверху" на задатчике высоты на MCP устанавливают 1000 AGL. В 90% случаев эта величина и есть ~1000 (для аэродромов с превышением не более 100, коих подавляющее большинство). На тренажере наблюдал попытки ставить привычные 1000 при заходе в FRA или MUC. Это уже реальная предпосылка. А если так ошибиться при заходе в ALA или SKD, да при видимости под КАТ1, да не обращая внимания на RA, да в ступоре от непоняток, то катастрофа исполняется на счет "раз"
 
Не вдаваясь в подробности оборудование и методики выполнения захода на В-747(не знаю), вся "земля" и ДМЕ стоят со стороны ВПП26. К показаниям ДМЕ нужно прибавлять 0,9nm(~1660м) до торца, есть ДПРМ и БПРМ, есть на схеме контрольные высоты по удалению. В конце концов ИЛС. Не понимаю, как и что нужно использовать, что бы улететь на БПРМ противоположного старта при такой ВПП?
В моей практике был случай, когда заводили с одним курсом, а вся! "земля" работала с противоположным. Пытались зайти по ИЛС, разумеется бортовая аппаратура показала, что ни Г, ни К нет. Размышлять некогда, решили, что глюк у нас и поменяли заход на "по приводам"(благо погода позволяла). На удалении 4км(ДПРМ) ни маркера, ни поворота стрелки. Ушли на второй круг.
Здесь же какой то полтергейст.
 

На всякий случай, поскольку я видимо как-то непонятно выражаюсь...
Я не про тот DME (см приложенную картинку), который VOR/DME, и который в 1,2км до торца 26 и 1,6км до зоны приземления 26, а про DME 08, который там же, где GP 08 - у зоны приземления 08. И, поскольку ИЛС 08 имеет ту же частоту, что и ИЛС 26, то если этот DME работает (а такое явно предусматривалось, судя по раскопанному Jam_One примечанию к схеме "ILS DME or 2 NDB Rwy 26":
WARNING: ... ILS DME reads zero at rwy 08 threshold), то ориентируясь на его показания можно прилететь на дальний конец.
Но прилет в БПРМ 08 это, конечно, не объяснит, ибо там еще полтора км.

 
Последнее редактирование:
У нас за 'захват глиссады сверху' инструктора вообще люлей дают. Я лично получил в конце декабря, правда захватил (в реале, не на симе). А за полгода до того таким манером сумел высыпаться из облаков ровно над серединой полосы на 500 футах и ушел на 'tear drop turn'. Короче, учат так не делать без крайней нужды.

Тут верно заметили - там и два маркера стояло, и как можно не заметить, что их на 500 футов выше проехал, уму непостижимо. Загадка какая-то.

Тут больше похоже, что у них вообще GS не захватился потому что источник неверно выбрали (например забыли переключить с gps на loc), и они просто по vnav с заданной скоростью снижались, а расстояние отсчитывали не с того конца.


 
PPL_Express сказал(а):
то ориентируясь на его показания можно прилететь на дальний конец.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При такой погоде заходить ориентируясь по дальномеру? Я так думаю, что работает он совместно с КГРМ. Хоть частоты и одинаковые, но одновременно системы работать не должны. Тогда и привода должны быть включены с 08.
Ситуация совсем не понятная. Если догоняли глиссаду, то тем более с ВПР нужно было уходить, даже раньше. Сколько там минимум для стабилизированного захода 1000ф? Корабль то тяжелый и инертный.
 

Зная результат - может и по дальномеру.
На предыдущей странице - график. На 1000 футов они догнали то, что считали глиссадой, а на 600-700 вполне на ней стабилизировались.
#автоудаление
 
PPL_Express сказал(а):
На 1000 футов они догнали то, что считали глиссадой,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это приемлемо при заходе по не точным системам. Погода этого не позволяла. Ну даже если по дальномеру ориентировались, тогда и привода должны использовать. Пролет БПРМ, а дальномер покажет 5км! Что можно в этом случае "считать глиссадой"? Либо NDB вообще игнорировали. Хотя на схеме есть контрольные высоты пролета приводов.
 
Последнее редактирование:

а есть уверенность, что это реальные данные ADS-B, а не экстрополяция чрезмерно умным FR-24?
 
Есть уверенность, на 99%. Потому что последние точки FR24 показаны точно в поселке, а предыдущие точно на ВПП. Да и "Лена" тут писала, что при экстраполяции какие-то данные приобретают совершенно другой вид, а этого тут не видно.
 
Все это было обсуждено выше, но Вы, как видно, и правда не читаете других.
Данные концовки полета скомпилированы не слишком умным мной из дампа additional data (там наоборот - разрозненные посылки отдельных парметров), опубликованных FR24 после катастрофы, и отлично стыкуются с основными данными остального полета.
 

ИМХО, мне кажется, это наиболее вертояный сценарий развития событий: догоняли глиссаду с повышенной вертикальной скоростью, вывалились на середине или под конец полосы из облаков, пока сообразили, что надо уходить на второй, а как минимум 300-тонная машина не такая приемистая, как В737 или А320, вот и прилетели в забор. ЕМНП, на В747 частота ILS устанавливается через FMC, а не накручивается ручками на дайле, как к примеру на В737, то вариант что вбили не ту полосу или заходили в другом режиме явно не подходит, т.к. FMC не выстроила бы им нормальную схему по таким кривым данным.
 
X-Pilot несколькими страницами ранее говорил о том же самом. График, если он построен корректно, говорит об ALT ACQ на высоте FAF, а не 1000 футов.
#269
#автоудаление
 
Реакции: blck
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация