Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

blck сказал(а):
Поясни критерии разницы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Пожалуйста.
Данные процедуры различаются установкой высот снижения.

В первом случае мы устанавливаем разрешённую диспетчером высоту снижения либо высоту входа в глиссаду по схеме.
В случае векторения ближе, чем ТВГ/FAF, мы получаем разрешение на снижение до определённой высоты ниже высоты ТВГ и разрешение на выполнение захода (чаще одновременно).
Выполнять это диспетчерское указание или нет - зависит от процедур авиакомпании. У нас запрещено векторение ближе IF везде, кроме домашнего аэропорта. В домашнем аэропорту прописана процедура Short Final.

Во втором случае основные отличия для разных производителей:

1. Для Airbus согласно приведённой тобой процедуре - устанавливается высота above AC altitude, что на мой взгляд небезопасно, так как не ограничивает снижение.
2. Boeing не регламентирует эту процедуру для 737. Согласно SOP моей прошлой авиакомпании было установлено ограничение 1000 футов AGL. Выполнялась следующим образом:
  • Arm the APP mode.
  • Establish final landing configuration and set the MCP altitude no lower than 1000 feet above touchdown.
  • Select V/S mode.
  • Recommended vertical speed is not more than 1500 feet per minute down below 2000 feet AGL to achieve G/S capture and be stabilized for the approach by 1000 feet AGL. Use of green arc may assist in establishing correct rate of descent.
  • Warning: Ensure the localizer is captured before descending.
  • If G/S is not captured by 1,000 feet AFE or ALT ACQ engages anytime, go-around is mandatory.
 

Добрый день, господа!
Действительно фото не совсем понятное. Если фото сделаны вдоль оси, тогда похоже что нижнее фото "смотрит" на торец ВПП. Т.е. по траектори оси движения? Но, на фото мы видим неразрушенные дома, деревья вдоль этой оси. Раньше писали (и было фото) что первым касанием задел бетонный забор ограждения. Т.е. получается что после того как задел бытонный забор, он поднялся на какое-то время на небольшую высоту и перелетел первые дома на своем пути, а уже потом окончательно рухнул?
 
Скорее всего, забор БПРМ он задел правым крылом, перелетел первые дома и рухнул уже в крене (градусов 90-135). Но теперь по фото я не уверен. На фото уже почти все обломки убрали и могли их передвигать и переворачивать.

Собственно, в Последующем донесении другая версия, но странная. Мог бы он отскочить после "приземления на грунт"?
 
Последнее редактирование:
Ну "приземление на грунт" видимо такой же эвфемизм как и CFIT.
 
1. разрушения не по оси ВПП, но паралельно ей (синим отмечено площадь разрушений)


2. Как мне кажется, начало разрушения уж очень узкая, что может подтверждать падение в крене. Ниже скриншот который это подтверждает.


Большим желтым квадратом обозначено место на скриншоте со съемок квадрокоптером.

Единственная неясность с разрушением в заборе БПРМ, отмечен маленьким желтым квадратом(предположительно). Не могу понять с какого ракурса сделано фото
 
Фотограф стоит слева от домика на втором справа внизу участке. И дырка в заборе не там, где нарисован желтый квадратик, а выше и правее.
 
Да, у меня тоже такие мысли были. Только тогда непонятно почему он разложился параллельно оси, а не с завалом влево(если смотреть со стороны поселка на торец ВПП)
 
Думаю упал он плоско (кабина лежит верхом вверх), а пролом сделан шасси.
 

Вот что интересно:
- снижение с "площадки" они начали именно с вертикальной 1500фт/мин и занимались им около 12-15 сек
- догнали "мнимую глиссаду" именно на 1000ft AFE
То есть как будто именно эту процедуру они полагали, что успешно выполнили.
Осталось понять, с чего они решили, что поймали GS, и может ли опытный экипаж поверить, что за 15 секунд можно догнать глиссаду, если только что прошел 3км в горизонте и никакого GS не видел.
 

Вложения

  • UCFM.pdf
    108,4 КБ · Просмотры: 0
G-200 сказал(а):
Последние схемы UCFM, что бы не делать выводы на основе старых данныхю
Нажмите, чтобы раскрыть...

Обозвать AIP "старыми данными" - спасибо, улыбнуло.
Смысл приведенных Вами карт Джеппесена, естественно, идентичен AIP, хотя даты редактирования их Джеппом и более молодые (есть даже после события).
 

В вашем посте #313 вы делаете выводы о заходе на пос. на Rw08 на основе данных от 16 Oct 2014.
На новых схемах этого предупреждения нет.
Т.к. борт заходил на посадку на полосу 26 (где ILS не совмещен с DME) и вся схема привязана к VOR MNS, то не понимаю зачем обсуждать ILS DME or 2 NDB Rwy08.
 
Kulverstukas сказал(а):
Думаю упал он плоско (кабина лежит верхом вверх), а пролом сделан шасси.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, я ошибся. Там на фото возле пролома множество обломанных веток. Если б крылом проломал, не было бы такого. Меня смутило, что киль почти в перевернутом состоянии лежит. Очевидно, он там перелетел через какое-то количество деревьев и домов, а после падения крылья обломал об дома, а фюзеляжем уже покувыркался, так что положение частей непредсказуемое. Сорри за подробности.
 

Понял Ваше недоумение. Там надо еще страницу перед #313 немного почитать, чтобы уловить контекст.
Предупреждения такого нет и в схемах 16-Oct-2014, оно с действительно более старых схем, и это было в тот момент уже известно (поэтому и сказано, что Jam_One их "нарыл"). Оно упоминается в связи с тем, что это технически возможно. Возможно, такой режим захода был запрещен именно из-за ошибок по тому сценарию, который я подозревал.
Но, как я уже писал, в любом случае, эта версия не объясняет прилет в БПРМ 08.

А схему Rwy 08 там никто и не обсуждал, а только возможное влияние установленного со стороны 08 ILS DME, работающего на той же частоте, что ILS 26.
 
Последнее редактирование:
Как раз отдельно вопрос "что и как там работало в тот день". Может быть ещё НОТАМы были (до которых мне не дотянуться).
Именно там, где у Jeppesen-а "тишина", по AIP можно понять, что DME, "совмещённое" с ILS08, работает во все стороны (и в сторону ILS26) одинаково.

_________________

А собственно "заход" на Rwy 08 не обсуждали, да.
У меня была мысль о перепутывании экипажем полос, но давно, и я её удалил.

_________________

For the sake of history, пожалуй, повторно загружу ту старую схему. Администрация захочет - удалит.
Уже не как версия, я для, так сказать, continuity обсуждения.
Страница 13. Заход на полосу 26.
 

Вложения

  • UAFM - Manas - Bishkek.pdf
    620,3 КБ · Просмотры: 1
Последнее редактирование:
Вообще мне крайне не нравится тот текст, что тут привели про _как догонять глиссаду сверху_. По мне, так делать - противоречит FAA и правилам. Если у вас глайдслоп за пределами шкалы, вы должны лететь по схеме захода localizer only, используя тамошние минимумы и главное, Missed Approach Point. И только увидев стрелку глайдслопа в пределах шкалы, переключиться на ILS схему.

(Правда, проблема будет в том, что для ряда схем localizer only не опубликованно.)

Так как - похоже, они и впрямь просто напросто схватили ложную глиссаду, образовавшуюся бог его знает как (даже может как глюк приемника или как забытый переключатель источника на индикации). И при этом давно уже пролетели Missed Approach по расстоянию (а это означает что надо уходить на второй, даже если вы и высоко).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация