PPL_Express
Местный
Понимание того, как заходить по ILS, не зависит от типа, вроде.
Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017
Понимание того, как заходить по ILS, не зависит от типа, вроде.
blck
Усталый мудрый кот
Я специально акцентировал внимание на приведенной процедуре выше, для Airbus, где высота снижения не задается вовсе.
Ответ - их нет в этом случае. А ограничителем "снизу" является уже только голова пилота. Безопасно это или нет - без комментариев, но, тем не менее, именно эта процедура и выполняется, и довольно-таки регулярно.
И - к счастью - пока не привела к проблемам.
А векторение с выходом на RW heading в районе FAF под довольно-таки тупыми углами - штука не то, что частая, для domestic трафика, например, в тех-же штатах скорее, рядовая. Пока доворот, пока произойдет захват localizer, неизбежно окажешься выше GS. В других-же регионах - да в той-же Европе, вполне рядовым событием является протормозить со стороны ATC с разрешением на заход. Вот и получается GS from above
В РПП части С очень часто содержится информация о портах, где ATC так регулярно "чудит", чтобы быть готовым заранее.
Но - как уже говорилось - ничего эдакого такого в этой процедуре нет.
OlegM
Ангел Божий
Судя по профилю снижения, им не казалось, что они заходят на глиссаду сверху. Снижались с вертикальной около 800 fpm, точно по глиссаде 5.2%, только сама глиссада сдвинута была. Да и фраза от МАК, что составлена программа облета радиотехнической системы посадки, установленной на аэродроме Манас, - как бы на что-то намекает...
blck
Усталый мудрый кот
Не надо искать черную кошку в темной комнате......
При расследовании будут проверяться все версии.
И работа КГС будет проверяться обязательно
brother_737
Тайм-аут
Чего - их? Ограничений по высоте?
Не понял тебя. Неважно, под каким углом выход к курсовому. Важно пространственное положение ВС относительно глиссадного луча и FAF.
Нарисовал схему - может так будет понятнее, о какой разнице я веду речь.
Про Штаты промолчу, а то как-то совсем неудобно.
#автоудаление.
denokan
Старожил
xoid
Старожил
команда форума
Потому что 747 зарабатывает деньги, а не тешит эго владельца.
Хотите шашечек - платите, сертифицируйте, ставьте.
Да и уже сертифицированное стоит денег. HUD для 737 - полмиллиона долларов, например.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
И что? На любом бизнес джете авионика получше будет. На вашей картинке даже синтетик вью нету.
Kulverstukas
Старожил
Не помню было или нет. Тут интересный момент на 3:37 - зачем он это делает? - и начиная с 5:25 видно повреждения и следы от первого касания в периметре БПРМ.
Kulverstukas
Старожил
На последнем видео видно что одна из главных стоек шасси валяется внутри контура забора БПРМ и обтекатель (судя по всему гондолы шасси) висит там на дереве.
OlegM
Ангел Божий
Стойка на 4:55 непонятно где находится (ориентиров не увидел), потом переключились на область где-то за забором БПРМ, с 5:39 показали то, что внутри забора БПРМ, там я стойку не увидел, но много следов касания и проезда по земле, до 6:16. Думаю, что он еще на той стойке (или на обеих) ехал и снес забор прямо по курсу, а стойка лежит дальше. Непонятно, как всё-таки перелетел первые дома. Но, может, не перелетел, а просто крылья были выше некоторых крыш.
Jam_One
Jam one fox two
Kulverstukas
Старожил
Пожалуй да, ну и в сочетании с обтекателем на дереве примерно можно представить на какой высоте проходило крыло над первыми домами.
Ярослав
новичОк
Скорее всего вход в кабину заблокирован, и пытаются разбить стекло что бы попасть во внутрь.
blck
Усталый мудрый кот
Нет. Разницы в самой процедуре нет. Она все едино должна привести к выполнению критериев стабилизации. Или уходу.Чего - их? Ограничений по высоте?
Безотносительно причин, вызвавших необходимость ее выполнения.
То, что ты нарисовал - спасибо - так нагляднее - 1-2% может быть почти 50% в отдельных портах, причем далеко не какой-нть Африки
То-есть всегда оказываешься сильно выше, ввиду, например, спрямления дальше весьма высокой FAF. Так ATC "помогает" пилотам.
И - иди догоняй, особенно, когда глиссада там поболее 3х градусов.
Или позднего разрешения. В большинстве случаев, не сильно запоздалого. Но иногда и сильного.
Остальные проценты - да, именно оттуда и растут. Но процедура от этого не меняется - все равно возникает необходимость после выполнения условий - захват курсового - снижаться для захвата глиссадного, находясь при этом выше.
Совсем оффтопик уже
#автоудаление
stranger267
Старожил
Погоди, но самолет же должен быть уже на глиссаде к точке FAF? А не на 1000 футов? Или можно (если хочется) быть на FAF на локалайзере а глиссаду догнать выше 1000 футов?
blck
Усталый мудрый кот
Именно об этом и речь. См процедуру. И не "если хочется", а как правило "если была на то воля ATC"
#автоудаление
DAR
Старожил
как уже выше отметил Jam_One - это обтекатель элемента механизма уборки закрылков,
так как на B747 шасси убираются не в гондолу, а в крыло или фюзеляж.
Честно говоря, из реактивных, кроме Ту-134 и Ту-154 и не припомню, чтобы шасси убиралось в гондолу. У зарубежных, по-моему, нет с отдельными гондолами шасси.
#автоудаление
TG
вернувшийся
На перехват локалайзера, для примера, тебя могут вывести на 3000' , могут на 2400' , а могут и на 2000' .
И совершено не факт что высота вывода будет соответствовать корректному удалению до торца ( согласно 3° углу).
В лучшем случае спросят готовы ли продолжить заход.
К таким ситуациям надо быть готовым, ожидать развития событий, соответственно конфигурироваться заранее если чувствуешь назревающую проблему.
Это по сути и есть опыт, наработанный предыдущими событиями, пониманием происходящего вокруг, предсказанием вариантов.
И совершено не факт что высота вывода будет соответствовать корректному удалению до торца ( согласно 3° углу).
В лучшем случае спросят готовы ли продолжить заход.
К таким ситуациям надо быть готовым, ожидать развития событий, соответственно конфигурироваться заранее если чувствуешь назревающую проблему.
Это по сути и есть опыт, наработанный предыдущими событиями, пониманием происходящего вокруг, предсказанием вариантов.
stranger267
Старожил
Вообще говоря, так делать не должны, если условия IMC.
Чем мне не нравится процедура, которую тут выше привели -
- в ней нет указания, что если проскочили MAP для захода 'localizer only' то надо уходить на второй, независимо от высоты.
- в ней нет, абсолютно, процедуры проверки того, а на глиссаду ли мы попали или на глюк приборов... Обычно проверка делается или по маркеру (Outer Marker) - на схеме указана высота пролета, когда пищит - смотришь и сравниваешь, ну или по каким то точкам с учетом удаления или DME (где как).
Заходить по глиссаде без проверки оной да еще и сверху - хороший способ влететь не туда, куда нужно... Так как есть верхние лепестки, могут быть ложные глиссады...
В визуальных условиях или при легком IFR - так заводят (ну или сами заводятся, я тут как-то сдуру сказал _могу поймать локалайзер_, меня туда и кинули, после чего я высыпался из облаков над серединой полосы...). НО в реальном IFR так заводить - по меньшей мере непрофессионально, все таки. Какой то способ проверки, _а глиссада ли это_, должен быть.