Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

И, что экипаж? У него нет дублирующей возможности контроля пути и определения текущего МС? А как же комплексное использование оборудования? Я извиняюсь, возможно мои понятия о современных методах СВЖ очень устарели, но по отношению к тому "допотопному" оборудованию, которым в свое время владел, мне более чем странно.
 
lopast56, возможно, я вас удивлю, но сейчас почти все СВЖ сводится к работе с FMS, который получает update от GPS. И, разумеется, предполагается своевременный переход на примитивный СВЖ в случае появления индикации об отказаться или снижении точности связки FMS/GPS.

К счастью, навигационные системы выходят из строя гораздо реже, чем бьются большие лайнеры. А убивают самолеты не от отказов навигационного оборудования, а из-за его неправильной эксплуатации или попыток его использования за пределами возможностей этого оборудования. Кроме того, немалое число пилотов (особенно возрастные и особенно ех-военные) прекрасно владеют базовыми умениями летать от- и на- радиостанцию, но слабо разбираются в современных системах навигации и контроля. При этом, это незнание в практике превращается в отсутствие контроля и даже страх внесения каких бы то ни было корректировок. "Как бы не стало хуже".

Да, вы правильно упомянули про "допотопное оборудование". Но времена и техника изменились и когдк-то крутые навигационные системы ушли в допотопные времена и стали для нас допотопными. Сейчас на навигационных дисплеях есть индикация стрелок VOR/NDB, но в реальности они нужны лишь на случай отказа FMS/GPS, а так как такие отказы не случаются, то и надобности в этой индикации практически нет.

Сейчас даже заходы на посадку по VOR или NDB выполняются в режиме LNAV VNAV и при этом минимум не MDA+50, a просто DA.

Ну и стоит упомянуть извечное стремление сесть во что бы то ни стало, а также пассивное нежелание рассматривать уход на второй круг как грамотное решение проблем.
 
310, спасибо за разъяснение. Тогда получается, что глюк начался с FMS? Или я опять не туда...?
 
Скорее всего проблема возникла вследствие ошибки экипажа.
Вариант 1:
Эта старая путаница с QNH/QFE. Обычно, когда ставят QFE, но по привычке пытаются держать высоты в соответствии со схемой по QNH, оказываются выше нормы на величину превышения аэродрома.
Вариант 2:
Неучет скорости подхода (возможно также частично из-за превышения), попытки затормозить в горизонте и выход выше глиссады, что в суете было упущено. Кстати, возрастные и военные не любят тормозить спойлерами, считая это признаком плохого "расчёта на посадку" (привет упоминаемой СВЖ ). В результате этап гашения скорости растягивается вдвое.
Вариант 3:
Банально забыли нажать кнопку LAND. Потом в панике ткнули, что-то захватилось, внимание переключили, G/S ушёл, но пришло успокоение.
 
Сохранил тот же тангаж, и на меньшей скорости (160-165 узлов вместо 180-185) продолжил снижение с меньшей вертикальной? Не странно?
Только если через 10-15 секунд после захвата и начала снижения с -1500фт/мин довыпустили закрылки и, случайно попав в новой конфигурации с тем же тангажом в привычную скорость снижения -800фт/мин - успокоились.
Но и это притянуто за уши, ибо сказано: "включение режима G/S capture на 1 секунду". За 1 секунду тангаж для -1500фт/мин из горизонта не накрутишь (на Б-747 по-крайней мере), мне кажется.
 

Навервное Вы имели ввиду APP (Approach)? Т.е. сначала заходили в режиме VOR/LOC, поймали курсовой, заармировали APPROACH, глиссаду так и не догнали и пошли по ложной. Только в голове не умещается, как двое достаточно опытных пилотов смотрели на PDF, и не заметили, что как минимум две индикации явно сигнализируют о неправильном положении ВС - FMA status и сам ромб глиссады. Я не говорю уж, что на ND можно было проверить положение относительно полосы и удаление.
 
Предположительно:
Когда воздушное судно пересекало ложный лепесток указатель показывал сначала "выше глиссады" затем "на глиссаде" и далее "ниже глиссады". Соответственно АП отработал вниз (когда "выше") затем стабилизация (когда "на глиссаде") и далее начал отрабатывать вверх но сигнал пропал, далее стабилизация тангажа. То что при этом тангаж - 3 градуса - это козни автоматики, случайно такого не бывает. При этом чем меньше приборная скорость, тем меньше и вертикальная.
В таком случае они должны были пересекать ложный лепесток на расстоянии 4-5 км дальше чем находится основной лепесток на этой же высоте.
 
Последнее редактирование:
Спасибо за Ваши предположения. Судя по тому, на что Вы ответили, Вы полагаете, что вот это все как раз успеет произойти за 1 секунду? Сомневаюсь даже в теории, а на практике мы видим, что изменения вертикальной скорости в широком диапазоне проходили 12-15 секунд.

Очевидно, Вы говорите не о тангаже, а об угле наклона траектории. Но я оспаривал гипотезу сохранения постоянным именно тангажа. А вот кто мог сохранять на финальном этапе постоянный угол наклона траектории - как раз и был мой вопрос еще 2 экрана назад.
 
Это вы про кого?
Вообще то это турки. Западной школы, отродясь юзающие иномарки и соотв оборудование.
 
PPL_Express сказал(а):
Вы полагаете, что вот это все как раз успеет произойти за 1 секунду?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по Вашему графику самолет пересекал ложный лепесток 15-20 секунд. Из них 7-10 секунд автомат стремился догнать ложную глиссаду сверху, хотя фактически находился ниже нее (ложной глиссады). Далее автомат должен задирать нос. Фактически и видна слабая попытка, и далее траектория как по ниточке. Такую только автомат и может выдержать. Я на авторство не претендую, перевел на язык техников то что выше сказали пилоты.
Большой вопрос в этом случае к авторам автоматики. Ложная глиссада легко распознается по указанному признаку. Зачем тогда ее захватывать?
 
Последнее редактирование:

Мой график, конечно, великая вещь , но на нем не видно ложных лепестков и их ширины.
А в "предварительной информации" расследования четко сказано: "кратковременный (1сек) режим G/S capture".
Так что, кто обеспечивал 3-градусный угол снижения (там ведь вертикальная колеблется прилично, чтобы обеспечить "как по ниточке"), для меня вопрос остался не раскрытым.

P.S. Кстати, на всякий случай - "мнимая глиссада" у меня на графике не имеет отношения к ложному лепестку, это та глиссада с наклоном 3 градуса, которой фактически следовало ВС, хотя как оно это делало, и почему она оказалась именно там - неизвестно.
 
Последнее редактирование:
На приложении к предварительному отчету видно, что на первый ложный лепесток автомат не реагировал, а захватил второй. Возможно второй ложный лепесток по структуре аналогичен основному лепестку, потому и захватился. На одну секунду.
 
Не обижайтесь. К сожалению это медицинский факт. Только сегодня летел с ex-military, смог очередной раз убедиться.

Ex-military одинаковы во всем мире. И в хорошем плане и во всех остальных
 

Да какие обиды. Чисто рассуждения.
Одно дело с ан-26 прийти с советским наследием и понятиями, на ино и впитывать все заново, другое дело вырасти в ,,правильной,, системе на правильной технике.
Было к тому, что могли юзать тип с молоду с самого начала.
 


Уважаемый 310, скажите пожалуйста, как Вы оцените возможность такой ошибки в рассматриваемом случае на удалении 45-48 километров от полосы?


(По высоте Flight level. Автор PPL_Express.)

Из-за чего-то они в этом месте в этот раз "подскочили" (прекратили снижение), в сравнении с их же предыдущим успешным прилётом на эту же полосу.

Или для того, чтобы прийти к поспешному переконфигурированию давления за 50 км. до посадки, надо делать ещё новые допущения, о том, чем экипаж занимался на удалениях 200-100 км?... (Летели на руках, снимали новое видео? Усмиряли мятежную курицу? Weather?)
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация