Расследование завершено Катастрофа самолета Boeing 747-412F TC-MCL в районе аэродрома Манас, Кыргызстан 16.01.2017

[lopast56]

Пролет VOR и ndb в большинстве случаев и действительно нафиг не интересны на больших,

Это понятно, пусть ты не используешь их для захода, но на 3400 глянуть хоть направление "куда стрелки показывают". Неужели не насторожило, что все кроме ИЛСа показывают назад. Ладно у нас курсант улетел с "КУР=0" по тупому концу стрелки, но здесь же не "мальчики-колокольчики". Не в рукопашную же боролись с болтанкой и приличным боковиком, когда действительно не до стрелок, хоть бы по лидерам удержать. Не понимаю! Такой лайнер... и на ровном месте! Действительно "террор" здесь будет очень уместным!

 

[213]

Такой лайнер... и на ровном месте!

А в последнее время разве бывает по-другому?

 

[lopast56]

А в последнее время разве бывает по-другому?

К сожалению Вы правы...

 

[Kulverstukas]

Такой лайнер... и на ровном месте!

Как написали на pprune, вот что бывает когда в кабине два ветерана афганистана с налетом в десятки тысяч часов...

 

[denokan]

В предварительном отчете причина неудачи при уходе на круг указано запоздавшие действия пилотов. Но ведь могло быть и обледенение ВНА двигателей. Ничего пока не сказано был включен обогрев и другие меры или нет. И что вообще из противообледенительных устройств есть на таком Боинге.

То уже неактуально в виду появившейся информации.

 

[PPL_Express]

Буду признателен, если кто-нибудь мне пояснит, как работает "автоматический режим снижения параллельно расчетной глиссаде" в случае, если он видел GS лепесток 1 секунду, и стрелка ILS лежит на дне? Он ее запоминает и по GPS сам себе строит глиссаду, проходящую через ту единственную точку, когда был сигнал, а КГС после этого ему как бы не нужна? И никакого master warning или другого шухера при этом не возникает?

И все же, профессионалы, расскажите, как это работает, и что на экранах видно в это время, создающее впечатление, что все в порядке?
Ведь если такой сценарий работает, то кроме столь крайних проявлений, должны быть толпы посадок с перелетом полполосы и т.п.

 

[stranger267]

У нас пришли к выводу, что автопилот перейдет к снижению с какой то заданной в нем VS. Что даст примерно сн жение параллельно глиссаде.

 

[PPL_Express]

У нас пришли к выводу, что автопилот перейдет к снижению с какой то заданной в нем VS. Что даст примерно сн жение параллельно глиссаде.

Еще раз - первые 15 секунд снижение шло с -1400фт/мин, потом колебалось от -650 до -900 фт/мин. Кто этим всем управлял и на основании чего?
График в третий раз не вставляю

 

[curious_plt]

И все же, профессионалы, расскажите, как это работает, и что на экранах видно в это время, создающее впечатление, что все в порядке?
Ведь если такой сценарий работает, то кроме столь крайних проявлений, должны быть толпы посадок с перелетом полполосы и т.п.

Введите в поисковик: NZ60 Erronious ILS Incident.
Случай довольно показательный и без летального исхода. Техническая сторона там тоже объясняется наглядно.
Но это один из вариантов ложной индикации.
Каждый новый успех автоматики сулит свои сюрпризы... Это даже к холодильнику имеет отношение.

 

[PPL_Express]

Введите в поисковик: NZ60 Erronious ILS Incident.
Случай довольно показательный и без летального исхода. Техническая сторона там тоже объясняется наглядно.
Но это один из вариантов ложной индикации.

Спасибо!
Но все же, это сильно другой вариант - NZ60 хотя бы находился в луче. А тут-то перелет аж "за спину" антенне GS !
Вот я и интересуюсь - на что ориентируется автопилот, находящийся в режиме approach, при полном отсутствии сигнала GS, даже если он его недавно одну секунду видел.

 

[stranger267]

Спасибо!
Но все же, это сильно другой вариант - NZ60 хотя бы находился в луче. А тут-то перелет аж "за спину" антенне GS !
Вот я и интересуюсь - на что ориентируется автопилот, находящийся в режиме approach, при полном отсутствии сигнала GS, даже если он его недавно одну секунду видел.

Судя по приведенным данным, сигнал там был, просто он показывал _мы сильно выше_.

Тот же G1000 (встроенный в него автопилот) не отключится при потере сигнала, но перейдет в режим pitch hold скорее всего, проверим при случае на реальном самолете. При этом VS будет плавать, как там самолету заблагорассудится. Вообще в документации сказано, что почти всегда при _непонятности_ АП переходит в режим roll hold / pitch hold, причем вероятно он это может делать и независимо по осям.

 

[stranger267]

Действительно так, мне кажется...
Но примеров других полетов по ПАРАЛЕЛЬНОЙ глиссаде я не знаю. Технически в автомате не возможно. "Ложный лепесток" ведет в торец ВПП посадки, а не на противоположный. Веерная система, однако.

Ложный лепесток никуда не ведет, так как в нем обратный сигнал (он показывает смещение не в ту сторону), и самолет тут же из него и выскочит, если на автопилоте. После чего - перейдет в режим _догнать G/S находясь сверху, если сигнал есть, или в что нибудь вроде Pitch Hold если сигнал совсем пропал (что вряд ли, антенна то во все стороны излучает, пусть и слабее).

 

[310]

В сценарии, когда на секунду был захват ложной глиссады, а затем её естественное пропадание, система будет действовать следующим образом:
- флайт директор перейдёт в degraded mode и будет выдерживать последнее положение самолёта по тангажу и крену. Если в момент захвата глиссады установилась вертикальная 700 ф/мин, то вероятнее всего, при неизменным тангаже она и будет далее выдерживаться.
- на FMA режим G/S окажется перечеркнутым оранжевой чертой, а директорная стрелка тангажа исчезнет из вида.
- на EICAS появится предупреждающая надпись AUTOPILOT.

Предупреждений более чем достаточно, чтобы ещё задолго до минимума ВПР прервать заход и уйти на второй.

Если пилоты все перечисленное проигнорировали, то значит они:
- не знали смысла и значения этой индикации ввиду формального экзамена по знанию систем самолета и отсутствия тренировок на тренажеры по этому сценарию.
- не видели предупреждений, так как оба "искали землю", вероятно считая, что при заходе по кат2 возможно увидеть огни подхода задолго до ВПР.
- не были ментально готовы к уходу с ВПР.

 

[stranger267]

А по крену то с чего ему отключаться? Если у них все время локалайзер был захвачен? Кроме того, судя по всему, вполне возможно что сигнал никуда не пропадал, просто на мгновение стрелки пришли в середину (из за пересечения ложной глиссады) а потом снова стрелка G/S ушла глубоко вниз.

Отключится ли при этом автопилот (в смысле, перейдет ли в degraded mode)?

Кстати, удержание угла по тангажу, при прочих неизменных, вполне может дать колебания вертикальной скорости например от 900 до 600, пока там эта бандура стабилизируется...

PS. А на catII есть вообще ВПР или там только принятие решения по видимости полосы? И естественно, они были не готовы к уходу, так как при таких минимумах даже секунда промедления уже много...

 

[310]

А по крену то с чего ему отключаться? Если у них все время локалайзер был захвачен?
..

Разумеется, если к моменту перехода в Degraded Mode уже был LOC G/S, то LOC останется, а degraded будет только G/S.
Если происходит полная потеря сигнала ИЛС, тогда и LOC, и G/S становятся не активными (degraded) и пассивно ждут восстановления сигнала, а самолет при этом летит с неким тангажом и креном.

Автопилот не отключается, а будет следовать командам F/D. В данной ситуации это будет режим удержания тангажа достигнутого на момент перехода в Degraded.

При заходе по сат2, стандартная ВПР-100 футов над уровнем торца ВПП. Если экипаж готов к уходу, то этой высоты более чем достаточно. Можете сравнить с сат3В DH. Там ВПР может быть 15 футов. И этого тоже достаточно для безопасного ухода.

Было бы умение и желание

 

[Kulverstukas]

В

Если пилоты все перечисленное проигнорировали, то значит они:
- не знали смысла и значения этой индикации ввиду формального экзамена по знанию систем самолета и отсутствия тренировок на тренажеры по этому сценарию.
- не видели предупреждений, так как оба "искали землю", вероятно считая, что при заходе по кат2 возможно увидеть огни подхода задолго до ВПР.
- не были ментально готовы к уходу с ВПР.

Или например они были в курсе предупреждений, но их военный опыт и вот это:

By mike on Thursday, Feb 9th 2017 01:10Z

A friend who was former military provided this comment:

I was stationed at Manas Air Base (Bishhek) back in 2002. We were flying combat missions with our F/A-18's out of there and into Afghanistan. The ILS was so bad, that we had to bring in USMC controllers and a portable ILS system. At that time, they were using QFE altimeter and a very low transition level. There was some belief that the Russians were deliberately jamming the ILS in an attempt to screw with us. There is a secret Russian communications facility about 15 miles north of Manas.

We almost lost a USMC C-130 because of that issue but the crew knew something was wrong and did a go-around before it was too late. Just a little intel from someone that flew out of there for 6 months and lived there for almost 8 months.

привели к тому, что они считали ситуацию посадки без сигнала ИЛС вполне нормальной и как раз к уходу с ВПР они были готовы, они не готовы были к тому что он будет не с гладкой полосы, а с деревьев и забора БПРМ.

 

[PPL_Express]

В сценарии, когда на секунду был захват ложной глиссады, а затем её естественное пропадание, система будет действовать следующим образом:
- флайт директор перейдёт в degraded mode и будет выдерживать последнее положение самолёта по тангажу и крену. Если в момент захвата глиссады установилась вертикальная 700 ф/мин, то вероятнее всего, при неизменным тангаже она и будет далее выдерживаться.

Спасибо за профессиональный ответ!
Основное, что мне не понятно - по всем схемам (и моему графику с FR24, и "схеме на странице 2"), да и по словесному описанию в "Предварительной информации", захват произошел при полете в горизонте (т.е. никакой вертикальной, и даже тангажа на снижение - не было), а сразу за захватом последовало значительно более интенсивное снижение, чем в последующем. Описанный алгоритм не позволяет реализовать такую траекторию.

 

[stranger267]

Спасибо за профессиональный ответ!
Основное, что мне не понятно - по всем схемам (и моему графику с FR24, и "схеме на странице 2"), да и по словесному описанию в "Предварительной информации", захват произошел при полете в горизонте (т.е. никакой вертикальной, и даже тангажа на снижение - не было), а сразу за захватом последовало значительно более интенсивное снижение, чем в последующем. Описанный алгоритм не позволяет реализовать такую траекторию.

Да вполне себе позволяет... Захват, а/п погнался за глиссадой, вначале ложного лепестка она показывалась _ниже_ и он начал снижение. Потом от потерял глиссаду и просто сохранил тот тангаж, что получился.

 

[lopast56]

Все это правильно, но только построение схемы захода заканчивается захватом ИЛСа, а ошибка возникла раньше. Что их заставило пройти реальную точку входа в глиссаду (Д=5,4) на 200+м выше? Для чего указаны все R,D и высоты? Все это к ИЛСу до определенного момента не имеет отношения. Даже если их подвели близко и высоко, должны были возможности продолжения захода оценить. Или они еще на эшелоне установили частоты ИЛС и свистели по примерно-точной траектории...

 

[310]

. Или они еще на эшелоне установили частоты ИЛС и свистели по примерно-точной траектории...

Частота ILS устанавливается автоматически после выбора в FMS конкретного захода на посадку. Это происходит на эшелоне примерно миль за 200 до посадки.

Снижение рассчитывает FMS по траектории наименьшего расхода топлива и ресурса в соответствии с т.н. Cost Index. Как правило, если АТС не мешает, экипаж выполняет СDA, то есть бесступенчатое снижение (если говорить в терминах 80-х годов)