Катастрофа самолета Embraer ERJ 190-100 IGW 4K-AZ65 в Республике Казахстан 25.12.2024

[Victor N.]

Понятно, что очередной -чтобы предоставить, как удобно...

А кто, что, куда и как "вбросил"?

 

[Www2]

А на Эмбрайер 190 запаздывание на сигнал от РУД (на "полный газ" ) какое примерно , секунд 5 наверное, или больше?

Похоже, что перед посадкой пилот выпустил "механизацию крыла" , (и она вышла только с левой стороны), а "внезапный левый крен авиалайнера" сильно удивил пилота ((.

 

[ШБЖ]

А на Эмбрайер 190 запаздывание на сигнал от РУД (на "полный газ" ) какое примерно , секунд 5 наверное, или больше?

Похоже, что перед посадкой пилот выпустил "механизацию крыла" , (и она вышла только с левой стороны), а "внезапный левый крен авиалайнера" сильно удивил пилота ((.

Правый.

 

[Dmikras]

Похоже, что перед посадкой пилот выпустил "механизацию крыла" , (и она вышла только с левой стороны), а "внезапный левый крен авиалайнера" сильно удивил пилота ((.

Вы бы хоть отчёт почитали, прежде чем эту версию выдвигать.
Во первых, самолёт столкнулся с землёй с правым креном, а не с левым.
Во вторых, от начала выпуска механизации в положение 3 до столкновения произошло больше 4-х минут. Вдруг реально несинхрон случился - думаете 4 минуты пролетел бы самолёт?

 

[Woody]

Наткнулся на очень интересный комент в дзене у denokan'a, ранее мне такая инфа не попадалась, за надежность ручаться не могу

Влад Иванов
14 д

Экипаж 100% не был готов к заходу по NDB. После отказа гидравлики была сложность в пилотировании, но самолёт пролетел ещё более часа. По переговорам в экипаже было не четкое выполнение чеклистов(такое чувство, что 2-ой пилот выполнял их без контроля КВС, КВС был занят пилотированием). 1-ая, 3-ая гидросистемы потеряли гидрожидкость(полный отказ) Во 2-ой гидросистеме жидкость осталась, но упало давление, похоже был отказ основного гидронасоса, а вспомогательный насос не подключился автоматически.Экипаж должен был подключить его в ручную, при этом бы восстановилось бы управление самолётом. Вспомогательный насос 2-ой гидросистемы подключился при заходе в Актау принудительно(появилось отклонение RIB ELEVETOR согласно графика на расшифровке время примерно 6:22) при выпуске закрылков при этом восстановилась возможность пилотирования самолёта от штурвала, но экипаж это не заметил.

 

[Феnix]

Наткнулся на очень интересный комент в дзене у denokan'a, ранее мне такая инфа не попадалась, за надежность ручаться не могу

Что за отказ такой основного насоса 2 hyd (на 15 сек после потери давления 1и 3) без аатоматического подключения электрического?
Кто же подключил дополнитнльный насос примерно за 5 мин до столкновения?
Почему в ПО не отражен момент появления давления в 2 системе, как наиболее важный показатель при котором можно было избежать катастрофы?
Откуда у автора данные по уровню жидкости или дааления на последних минутах в 2 hyd и положение штурвальной колонки в 6:22?

 

[Www2]

Вы бы хоть отчёт почитали, прежде чем эту версию выдвигать.
Во первых, самолёт столкнулся с землёй с правым креном, а не с левым.
Во вторых, от начала выпуска механизации в положение 3 до столкновения произошло больше 4-х минут. Вдруг реально несинхрон случился - думаете 4 минуты пролетел бы самолёт?

Ок.

А что еще требуется знать про Embraer-190?

У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.

(с)

 

[nozzle]

У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда.

Нет у него никакой "механической системы управления элеронами которая работает всегда" , это тяжелый и скоростной самолет и усилия в проводке управления элеронами исключают возможность управления при потере гидропитания.
У него, Эмбраера-190, механическая проводка (тросовая) перемещает золотник ручного управления комбинированного гидроусилителя - нет гидропитания, нет штурвального управления (штурвальным называется режим управления на Ту-154 где жесткая проводка управления перемещает золотник управления бустером). В этом элементе Эмбраер-190 похож на Ту-154, у них обоих без гидропитания бустеров управление невозможно ни в одном канале управления.

 

[A.F.]

Наткнулся на очень интересный комент в дзене у denokan'a, ранее мне такая инфа не попадалась, за надежность ручаться не могу

Если судить по графикам на стр.24 предварительного отчета (но они показывают только около 30 секунд после "события"), то уровень жидкости сохранялся в течение этого времени не во 2-й, а в 3-й гидросистеме (зеленый график)! При этом давление за это время упало во всех трех системах. Но вел этот уровень в 3-й гидросистеме себя как-то странно, болтаясь немного туда-сюда, в т.ч. и до "воздействия".
На Е190 1-я гидросистема питает внешний привод левого (LOB) РВ и верхний привод РН; 2-я - внутренние привода левого и правого (LIB и RIB) РВ и внутренние привода (LIB и RIB) элеронов; 3-я - внешний привод правого (ROB) РВ, нижний привод РН, внешние привода (LOB и ROB) элеронов.
Таким образом, если допустить, что внутренний привод правого (RIB) РВ заработал при выпуске закрылков из-за якобы заработавшего некоего "вспомогательного" гидронасоса, то давление должно было появиться во 2-й гидросистеме. Но графики на стр.24 показывают, что в ней через полминуты после "воздействия" осталось всего 0,3% гидрожидкости, значит никакого давления никакой насос в ней создать бы не смог... К тому же тогда бы параллельно должен был отклониться и запитываемый от той же 2-й гидросистемы внутренний привод левого (LIB) РВ, а он оставался неподвижным.
Так что, ИМХО, этот коммент - конспирология.

 

[A.F.]

В этом элементе Эмбраер-190 похож на Ту-154, у них обоих без гидропитания бустеров управление невозможно ни в одном канале управления.

и, как у Ту-154, есть электрическая перекладка стабилизатора, которую в известной книжке Ершова КВС использовал наряду с РУДами для управления по тангажу после отказа всей гидравлики. Но тут и это было невозможно, т.к., судя по фото в предварительном отчете, была перебита проводка управления стабилизатором...

 

[Victor N.]

Ок.

А что еще требуется знать про Embraer-190?

У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.

(с)

уже не первая попытка "объяснить" как работает "механическая система управления элеронами на крыльях". Надо ж было сначала прочитать об этом...

 

[Dmikras]

А что еще требуется знать про Embraer-190?

У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.

Цитаты из FCOM в подтверждение написанного можете выложить?

 

[jurijt]

Ок.

А что еще требуется знать про Embraer-190?

У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда.

Вы не правы! Система управления элеронами в данном разделе подробно рассматривалась. Поищите. При отказе 2-х гидросистем управления элеронами нет.

 

[Феnix]

Если судить по графикам на стр.24 предварительного отчета (но они показывают только около 30 секунд после "события"), то уровень жидкости сохранялся в течение этого времени не во 2-й, а в 3-й гидросистеме (зеленый график)! При этом давление за это время упало во всех трех системах. Но вел этот уровень в 3-й гидросистеме себя как-то странно, болтаясь немного туда-сюда, в т.ч. и до "воздействия".
На Е190 1-я гидросистема питает внешний привод левого (LOB) РВ и верхний привод РН; 2-я - внутренние привода левого и правого (LIB и RIB) РВ и внутренние привода (LIB и RIB) элеронов; 3-я - внешний привод правого (ROB) РВ, нижний привод РН, внешние привода (LOB и ROB) элеронов.
Таким образом, если допустить, что внутренний привод правого (RIB) РВ заработал при выпуске закрылков из-за якобы заработавшего некоего "вспомогательного" гидронасоса, то давление должно было появиться во 2-й гидросистеме. Но графики на стр.24 показывают, что в ней через полминуты после "воздействия" осталось всего 0,3% гидрожидкости, значит никакого давления никакой насос в ней создать бы не смог... К тому же тогда бы параллельно должен был отклониться и запитываемый от той же 2-й гидросистемы внутренний привод левого (LIB) РВ, а он оставался неподвижным.
Так что, ИМХО, этот коммент - конспирология.

Странно всё это...
Нам показывают пробитый бак и перебитую магистраль 3-й, но не показывают магистраль 2-й, а график указывает об обратном по уровню жид 3-й.
Слышал, что на данном типе при взлете и посадке дополнительно автоматом включались в работу эл., насосы 1 и 2-й ГС.
Опять же, судя по графику движение RIB РВ на последних минутах в наличии от 2-й, HO на снимках с места падения в наличии повернутый лишь левый РВ, а правый в нейтрали, как и РН.
Хотя, при живой 2-й и дуршлаком левой плоскости горизонтального стаба, мог только шевелиться лишь Elevator RIB (R.H.inboard elevator).

 

[nozzle]

Слышал, что на данном типе при взлете и посадке дополнительно автоматом включались в работу эл., насосы 1 и 2-й ГС.

Электрические насосы в гидросистеме применяют в насосных станциях, насосные станции являются резервным источником гидропитания, которые включаются автоматически или вручную при падении давления (отказе) основных гидросистем где применяются насосы плунжерного или шестеренчатого типов.
Электродвигатели НС мощные, например, НС-46 мощность 8,5 КВт, 208В/400 Гц, поэтому при отказе генераторов от аккумуляторов время их работы сильно ограничено.
Для чего дублировать основной гидронасос параллельно включенным электронасосом?, какой в этом смысл?

 

[Dmikras]

Для чего дублировать основной гидронасос параллельно включенным электронасосом?, какой в этом смысл?

Не могу сказать за систему о которой вы говорите, но такая параллельная работа может применяться когда основной насос не обеспечивает необходимую производительность.
Для примера цитата из одного FCOM:
"An air–driven demand pump provides additional hydraulic power either on
demand or continuously for periods of high system demand. The demand pump
also provides a backup hydraulic power source for the electric motor–driven
primary pumps.
Note: Landing gear retraction and flap extension/retraction times will be
increased when the air–driven demand pump is inoperative."

 

[Феnix]

Электрические насосы в гидросистеме применяют в насосных станциях, насосные станции являются резервным источником гидропитания, которые включаются автоматически или вручную при падении давления (отказе) основных гидросистем где применяются насосы плунжерного или шестеренчатого типов.
Электродвигатели НС мощные, например, НС-46 мощность 8,5 КВт, 208В/400 Гц, поэтому при отказе генераторов от аккумуляторов время их работы сильно ограничено.
Для чего дублировать основной гидронасос параллельно включенным электронасосом?, какой в этом смысл?

Дополнительные насосы ACMP 1 и 2 включаются и отключаются автоматчески при устновке Flaps более 0 или при отказе соответствующего EDP. Данный алгоритм позволяет сократить риск по потере управления при отказе основных мех. насосов при взлете и посадке.

 

[Tim-2022]

Наверное условная "манжета для пилота" - мало кому интересная концепция.

Ответ на реплику от 24.02.2025
Совершенно верно. Пока это лишь цель, к которой, как показывают исследования с помощью аналогичных устройств, есть смысл стремиться.

 

[T202]

Во первых, самолёт столкнулся с землёй с правым креном, а не с левым.
Во вторых, от начала выпуска механизации в положение 3 до столкновения произошло больше 4-х минут. Вдруг реально несинхрон случился - думаете 4 минуты пролетел бы самолёт?

При подлёте к ВПП Актау пилоты обозначили подготовленный прямолинейный заход на полосу, выпустили шасси, механизацию и после первой попытки смена приоритетов, где довольно крутой вираж вызванный разнотягом двигателей превалирует и это всё резкая потеря высоты. Даже исправный самолёт завалить на крыло будет встреча с землёй, как в случае во Львове с Су-27УБ (27.07.2002)

 

[Старик46]

При подлёте к ВПП Актау пилоты обозначили подготовленный прямолинейный заход на полосу, выпустили шасси, механизацию и после первой попытки смена приоритетов, где довольно крутой вираж вызванный разнотягом двигателей превалирует и это всё резкая потеря высоты. Даже исправный самолёт завалить на крыло будет встреча с землёй, как в случае во Львове с Су-27УБ (27.07.2002)
Посмотреть вложение 855026

Вы, хоть бы, кроме ПО ещё и почитали сообщение #3.337 (переговоры в экипаже), где на предпосадочной прямой четко обозначено двухсекундное превышение крена в 06.23.08, а через семь секунд начался уход на повторный заход отворотом влево. Далее 06.25.23. КВС определил ошибочность захода (на автомагистраль вместо ИВПП) и принято было решение опять повторить заход, но уже отворотом вправо и в 06.26.58 опять двухсекундное превышение крена, а через минуту "бля" и столкновение.