Victor N.
Местный
А кто, что, куда и как "вбросил"?Понятно, что очередной -чтобы предоставить, как удобно...
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
А кто, что, куда и как "вбросил"?Понятно, что очередной -чтобы предоставить, как удобно...
А на Эмбрайер 190 запаздывание на сигнал от РУД (на "полный газ" ) какое примерно , секунд 5 наверное, или больше?
Похоже, что перед посадкой пилот выпустил "механизацию крыла" , (и она вышла только с левой стороны), а "внезапный левый крен авиалайнера" сильно удивил пилота ((.
Похоже, что перед посадкой пилот выпустил "механизацию крыла" , (и она вышла только с левой стороны), а "внезапный левый крен авиалайнера" сильно удивил пилота ((.
Влад Иванов
14 д
Экипаж 100% не был готов к заходу по NDB. После отказа гидравлики была сложность в пилотировании, но самолёт пролетел ещё более часа. По переговорам в экипаже было не четкое выполнение чеклистов(такое чувство, что 2-ой пилот выполнял их без контроля КВС, КВС был занят пилотированием). 1-ая, 3-ая гидросистемы потеряли гидрожидкость(полный отказ) Во 2-ой гидросистеме жидкость осталась, но упало давление, похоже был отказ основного гидронасоса, а вспомогательный насос не подключился автоматически.Экипаж должен был подключить его в ручную, при этом бы восстановилось бы управление самолётом. Вспомогательный насос 2-ой гидросистемы подключился при заходе в Актау принудительно(появилось отклонение RIB ELEVETOR согласно графика на расшифровке время примерно 6:22) при выпуске закрылков при этом восстановилась возможность пилотирования самолёта от штурвала, но экипаж это не заметил.
Что за отказ такой основного насоса 2 hyd (на 15 сек после потери давления 1и 3) без аатоматического подключения электрического?Наткнулся на очень интересный комент в дзене у denokan'a, ранее мне такая инфа не попадалась, за надежность ручаться не могу
Вы бы хоть отчёт почитали, прежде чем эту версию выдвигать.
Во первых, самолёт столкнулся с землёй с правым креном, а не с левым.
Во вторых, от начала выпуска механизации в положение 3 до столкновения произошло больше 4-х минут. Вдруг реально несинхрон случился - думаете 4 минуты пролетел бы самолёт?
Нет у него никакой "механической системы управления элеронами которая работает всегда" , это тяжелый и скоростной самолет и усилия в проводке управления элеронами исключают возможность управления при потере гидропитания.У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда.
Если судить по графикам на стр.24 предварительного отчета (но они показывают только около 30 секунд после "события"), то уровень жидкости сохранялся в течение этого времени не во 2-й, а в 3-й гидросистеме (зеленый график)! При этом давление за это время упало во всех трех системах. Но вел этот уровень в 3-й гидросистеме себя как-то странно, болтаясь немного туда-сюда, в т.ч. и до "воздействия".Наткнулся на очень интересный комент в дзене у denokan'a, ранее мне такая инфа не попадалась, за надежность ручаться не могу
и, как у Ту-154, есть электрическая перекладка стабилизатора, которую в известной книжке Ершова КВС использовал наряду с РУДами для управления по тангажу после отказа всей гидравлики. Но тут и это было невозможно, т.к., судя по фото в предварительном отчете, была перебита проводка управления стабилизатором...В этом элементе Эмбраер-190 похож на Ту-154, у них обоих без гидропитания бустеров управление невозможно ни в одном канале управления.
уже не первая попытка "объяснить" как работает "механическая система управления элеронами на крыльях". Надо ж было сначала прочитать об этом...Ок.
А что еще требуется знать про Embraer-190?
У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.
(с)
А что еще требуется знать про Embraer-190?
У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда. Но. На крыльях еще есть воздушные тормоза-интерцепторы (отклоняются вверх), которые помогают управлению по крену. Если гидравлика неработоспособна, то крен сделать можно, но туго.
Вы не правы! Система управления элеронами в данном разделе подробно рассматривалась. Поищите. При отказе 2-х гидросистем управления элеронами нет.Ок.
А что еще требуется знать про Embraer-190?
У него механическая система управления элеронами на крыльях, которая, в отличие от гидравлики, работает всегда.
Странно всё это...Если судить по графикам на стр.24 предварительного отчета (но они показывают только около 30 секунд после "события"), то уровень жидкости сохранялся в течение этого времени не во 2-й, а в 3-й гидросистеме (зеленый график)! При этом давление за это время упало во всех трех системах. Но вел этот уровень в 3-й гидросистеме себя как-то странно, болтаясь немного туда-сюда, в т.ч. и до "воздействия".
На Е190 1-я гидросистема питает внешний привод левого (LOB) РВ и верхний привод РН; 2-я - внутренние привода левого и правого (LIB и RIB) РВ и внутренние привода (LIB и RIB) элеронов; 3-я - внешний привод правого (ROB) РВ, нижний привод РН, внешние привода (LOB и ROB) элеронов.
Таким образом, если допустить, что внутренний привод правого (RIB) РВ заработал при выпуске закрылков из-за якобы заработавшего некоего "вспомогательного" гидронасоса, то давление должно было появиться во 2-й гидросистеме. Но графики на стр.24 показывают, что в ней через полминуты после "воздействия" осталось всего 0,3% гидрожидкости, значит никакого давления никакой насос в ней создать бы не смог... К тому же тогда бы параллельно должен был отклониться и запитываемый от той же 2-й гидросистемы внутренний привод левого (LIB) РВ, а он оставался неподвижным.
Так что, ИМХО, этот коммент - конспирология.
Электрические насосы в гидросистеме применяют в насосных станциях, насосные станции являются резервным источником гидропитания, которые включаются автоматически или вручную при падении давления (отказе) основных гидросистем где применяются насосы плунжерного или шестеренчатого типов.Слышал, что на данном типе при взлете и посадке дополнительно автоматом включались в работу эл., насосы 1 и 2-й ГС.
Не могу сказать за систему о которой вы говорите, но такая параллельная работа может применяться когда основной насос не обеспечивает необходимую производительность.Для чего дублировать основной гидронасос параллельно включенным электронасосом?, какой в этом смысл?
Дополнительные насосы ACMP 1 и 2 включаются и отключаются автоматчески при устновке Flaps более 0 или при отказе соответствующего EDP. Данный алгоритм позволяет сократить риск по потере управления при отказе основных мех. насосов при взлете и посадке.Электрические насосы в гидросистеме применяют в насосных станциях, насосные станции являются резервным источником гидропитания, которые включаются автоматически или вручную при падении давления (отказе) основных гидросистем где применяются насосы плунжерного или шестеренчатого типов.
Электродвигатели НС мощные, например, НС-46 мощность 8,5 КВт, 208В/400 Гц, поэтому при отказе генераторов от аккумуляторов время их работы сильно ограничено.
Для чего дублировать основной гидронасос параллельно включенным электронасосом?, какой в этом смысл?
Ответ на реплику от 24.02.2025Наверное условная "манжета для пилота" - мало кому интересная концепция.
При подлёте к ВПП Актау пилоты обозначили подготовленный прямолинейный заход на полосу, выпустили шасси, механизацию и после первой попытки смена приоритетов, где довольно крутой вираж вызванный разнотягом двигателей превалирует и это всё резкая потеря высоты. Даже исправный самолёт завалить на крыло будет встреча с землёй, как в случае во Львове с Су-27УБ (27.07.2002)Во первых, самолёт столкнулся с землёй с правым креном, а не с левым.
Во вторых, от начала выпуска механизации в положение 3 до столкновения произошло больше 4-х минут. Вдруг реально несинхрон случился - думаете 4 минуты пролетел бы самолёт?
Вы, хоть бы, кроме ПО ещё и почитали сообщение #3.337 (переговоры в экипаже), где на предпосадочной прямой четко обозначено двухсекундное превышение крена в 06.23.08, а через семь секунд начался уход на повторный заход отворотом влево. Далее 06.25.23. КВС определил ошибочность захода (на автомагистраль вместо ИВПП) и принято было решение опять повторить заход, но уже отворотом вправо и в 06.26.58 опять двухсекундное превышение крена, а через минуту "бля" и столкновение.При подлёте к ВПП Актау пилоты обозначили подготовленный прямолинейный заход на полосу, выпустили шасси, механизацию и после первой попытки смена приоритетов, где довольно крутой вираж вызванный разнотягом двигателей превалирует и это всё резкая потеря высоты. Даже исправный самолёт завалить на крыло будет встреча с землёй, как в случае во Львове с Су-27УБ (27.07.2002)
Посмотреть вложение 855026