Катастрофа самолета Embraer ERJ-190AR в Республике Казахстан 25.12.2024

[Nav134]

В советское и постсоветское время коррекция бортовых навигационных систем (НВУ на Ту-154, НВПБ на Ил-62 и т.д.) проводилась по данным РСБН, маяков было обычно достаточно. Но РСБН нет на иномарках.
До СВО коррекция проводилась по данным GPS.
Сейчас коррекция ввиду нестабильно правильной работы GPS над территорией РФ проводится по данным маяков DME и VOR.
К примеру, маяк VOR/DME есть в Махачкале.

 

[nozzle]

Этот вопрос задавали Эмбраеру ещё в 2018-м году, когда 190-й Эйр Астаны делал кульбиты в небе Португалии из за неправильной установки именно этих тросов. Какой в них смысл, если управление выполнено по схеме FBW?
Однако Эмбраер эту тайну так и не раскрыл. Может расскажут в этот раз. А может и нет.

По моему, это комбинированный гидроусилитель, подобный нашим КАУ-30/110/115/140, он совмещает в себе два гидроусилителя в одном корпусе: один канал работает от "штурвального" (ручного) перемещения золотника ручного управления через тросовую проводку, другой канал "автопилотного управления" по электрическим управляющим синалам, поступающим на РЭП (реле электирическое поляризованное) - назван он "актюатор", канал автопилотный (актюатор) дублирован - актюаторов два. Без гидропитания нет управления никакого креном.
Из переговоров опубликованных следует, что управлять по крен без гидропитания невозможно, я надеялся, что какое то управления по крену было , потому, что в интервью КВСа Эмбраера он несколько раз говорил: "наверное по крену он как то управлялся, видимо не всё вытекло", - по переговорам выходит, что по крену не управлялся еще в тот момент, когда приняли решение следовать в Баку в 08.27,37.

 

[Tungusyanin]

это был вопрос, коррекция конечно же есть по жпс, но и проверка есть в инс и если вас спуфнут, коррекции не произойдет.

Так основная проблема и заключается в выборе критерия, по которому оценивается информация GPS (одна из главных проблем GPS навигации). Плавный увод легко не распознанать. Какие выбраны критерии у данного ИНС знают только в Collins.

 

[миг-21р]

назван он "актюатор"

для электрических схема слово "актюатор" всегда (как правило) тождественно простому слову "привод", элекроактюатор - электопривод, гидроактюатор - гидропривод и т.д.

 

[Донец]

Если цель имеет отметку "свой", команда на старт ракеты просто не проходит (исключено логикой работы комплекса).
Во всех ли современных ЗРК реализован такой алгоритм - не знаю, но почему-то думаю, что во всех. Специалисты тут есть; подтянутся - просветят.

Блокировка такая есть, но везде она легко отключается. Например, на "Буке" тумблер под опечатанной крышечкой - открываем крышку, ставим тумблер в положение "огонь" и всё. Можно заранее его выставить на "огонь".

 

[vim1964]

для электрических схема слово "актюатор" всегда (как правило) тождественно простому слову "привод", элекроактюатор - электопривод, гидроактюатор - гидропривод и т.д.

В тему о полукрыле.

 

[user2025]

по переговорам выходит, что по крену не управлялся еще в тот момент, когда приняли решение следовать в Баку.

Решение по Баку принято из-за невозможности сесть за 2,5 минуты до птиц.

переговоры

 

[nozzle]

для электрических схема слово "актюатор" всегда (как правило) тождественно простому слову "привод", элекроактюатор - электопривод, гидроактюатор - гидропривод и т.д.

вот пример английского названия КАУ-30Б: "COMBINATION CONTROL ACTUATOR" https://www.hsc-copter.com/en/catal...utm_campaign=yandex.ru&utm_referrer=yandex.ru

 

[Игорёчек]

"Свой-чужой" это у вас в головах! Забудьте уже. Она раньше-то держалась на соплях. а при постояном урезании финансирования....лучше промолчу. Будет команда - "ракета-поиск" с командного - оператор находит цель, формирует по ней данные - передает по команде (или данные автоматом уходят на командный пункт), дальше получает добро или ожидание. В "свободном" режиме могут шарахнуть кого угодно, просто назначив цель "чужой", а когда "ковер" и ожидание налета - никто не будет никого журить, если собьют кого невзначай. Кто сидит операторами, кто командирами расчетов в Грозном? Кнопкодавов полно на нехилой зарплате, думающих раз-два и обчелся. Не копайте эту тему лучше глубоко. обстрелять могут кого угодно, если комбат безголовый.

 

[миг-21р]

COMBINATION CONTROL ACTUATOR

"привод комбинированного управления" (гидромеханический или электромеханический)
ау

 

[Старик46]

По моему, это комбинированный гидроусилитель, подобный нашим КАУ-30/110/115/140, он совмещает в себе два гидроусилителя в одном корпусе: один канал работает от "штурвального" (ручного) перемещения золотника ручного управления через тросовую проводку, другой канал "автопилотного управления" по электрическим управляющим синалам, поступающим на РЭП (реле электирическое поляризованное) - назван он "актюатор", канал автопилотный (актюатор) дублирован - актюаторов два. Без гидропитания нет управления никакого креном.
Из переговоров опубликованных следует, что управлять по крен без гидропитания невозможно, я надеялся, что какое то управления по крену было , потому, что в интервью КВСа Эмбраера он несколько раз говорил: "наверное по крену он как то управлялся, видимо не всё вытекло", - по переговорам выходит, что по крену не управлялся еще в тот момент, когда приняли решение следовать в Баку.

Согласно представленных на форуме расшифровок (#2.796) решение на Баку принято в 8.11.50, а в 8.16.40 ЭВС запросил помощь, находясь в наборе от 100 до 150 эшелона. А отсутствие управления по крену, по- моему мнению, не было и особенно проявилось при снижении в Актау при заходе на посадку после пролета восьмой мили от торца. Экипаж не в силах был должным образом сбалансировать ВС и где-то через две минуты ЭВС, прервав заход и запросил выполнение виража. Есть мысля по рекомендации при отказе управления рулевыми поверхностями, но смущает частое OFF в данном форуме.

 

[nozzle]

А отсутствие управления по крену, по- моему мнению, не было и особенно проявилось при снижении в Актау

8:23:11 Д: Азербайджан 82-43, понял, а можете выполнять курсы?
8:23:19 Э: Мы не можем выполнять, дайте конкретный курс, мы пойдём на Махачкалу.
8:27:47 Э: Азербайджан 82-43, высота 80 эшелон, разрешите на Баку? Рулевое управление отказало, пользуемся секторами газа.
8:33:27 Э: Нет, нет, мы идём на Баку. Значит, у нас отказ гидросистемы. Рулевое управление — управляем РУДами.
8:39:09 Э: Ростов Азербайджанский а-а 83-43, через 2-43, (топлива) на борту 3-830, двигатели работают, отказала система управления элеронами и рулём высоты.

 

[Евген1974]

Для большего понимания данного АП ещё нужно:
1) Нужно точное время объявления плана «Ковёр» в зоне аэропорта Грозный. С точностью до секунд. Это ж не является секретной информацией?
2) Нужна запись переговоров с Ростовским диспетчером.
3) Запись переговоров с Грозненским диспетчером ( левая часть, на подходе, неудавшаяся посадка этого борта).
4) Запись переговоров с Актауским диспетчером.
5) Запись с ЧЯ из кабины пилотов.

На сегодня:
1) Нет
2) Есть
3) Есть
4) Есть
5) Нет.
Итого: Ещё нужно.
1) Нужно точное время объявления плана «Ковёр» в зоне аэропорта Грозный. С точностью до секунд. Это ж не является секретной информацией?
5) Запись с ЧЯ из кабины пилотов.

 

[Pilot kg]

Так основная проблема и заключается в выборе критерия, по которому оценивается информация GPS (одна из главных проблем GPS навигации). Плавный увод легко не распознанать. Какие выбраны критерии у данного ИНС знают только в Collins.

При потере спутников (скольких спутников знает Collins или Honeywell) система навигации выдает «GPS primary lost» и далее коррекция IRS, то есть положения самолёта только по VOR и DME. Даже при такой ситуации - RNP1 обеспечивается, если имеется VOR DME на удалении менее 120 nm от самолета

 

[Старик46]

8:23:11 Д: Азербайджан 82-43, понял, а можете выполнять курсы?
8:23:19 Э: Мы не можем выполнять, дайте конкретный курс, мы пойдём на Махачкалу.
8:27:47 Э: Азербайджан 82-43, высота 80 эшелон, разрешите на Баку? Рулевое управление отказало, пользуемся секторами газа.
8:33:27 Э: Нет, нет, мы идём на Баку. Значит, у нас отказ гидросистемы. Рулевое управление — управляем РУДами.
8:39:09 Э: Ростов Азербайджанский а-а 83-43, через 2-43, (топлива) на борту 3-830, двигатели работают, отказала система управления элеронами и рулём высоты.

Вы, правы, но было сомнение может чуток в гидравлике что-то было и потеря гидражки была не мгновенная, а в Актау полный ... Согласно радиообмена экипаж в 8.39.09 подтвердил отказ управления элеронами, а к 8.27.47 экипаж к тому же потерял высоту до 80 эшелона.

 

[КОНТЕКСТ]

Если цель имеет отметку "свой", команда на старт ракеты просто не проходит (исключено логикой работы комплекса).
Во всех ли современных ЗРК реализован такой алгоритм - не знаю, но почему-то думаю, что во всех. Специалисты тут есть; подтянутся - просветят.

Повторный ответ.
Как вы собираетесь сбивать угонщиков-перебежчиков? Есть варианты? Как например сбивать Беленко на Миг-25?

 

[Старик46]

На сегодня:
1) Нет
2) Есть
3) Есть
4) Есть
5) Нет.
Итого: Ещё нужно.
1) Нужно точное время объявления плана «Ковёр» в зоне аэропорта Грозный. С точностью до секунд. Это ж не является секретной информацией?
5) Запись с ЧЯ из кабины пилотов.

А разве записи по пп 2,3,4 нет в #2.796, а в вашем понимании ЧЯ, как я расшифровал это речь по сведениям с бортовых самописцев -- будет ой нескоро известно, комиссия по расследованию будет работать не один месяц, да в ОО могут появится отрывки записей. Впрочем, надежда умирает последней и вся надежда на прессу, подлинность при этом без гарантий

 

[Флибустьер]

Повторный ответ.
Как вы собираетесь сбивать угонщиков-перебежчиков? Есть варианты? Как например сбивать Беленко на Миг-25?

А вот попробуйте сами найти решение такой проблемы. На функционально-техническом уровне и на организационном. Уверен, у вас это займёт максимум минут примерно пять

 

[Tungusyanin]

При потере спутников (скольких спутников знает Collins или Honeywell) система навигации выдает «GPS primary lost» и далее коррекция IRS, то есть положения самолёта только по VOR и DME. Даже при такой ситуации - RNP1 обеспечивается, если имеется VOR DME на удалении менее 120 nm от самолета

Это то что в мануалах и экипажу индицируется. В действительности намного сложнее: там и геофактор и алгоритмы Raim и др. Ну и, как отмечалось выше, непосредственно коррекция ошибок ИНС по информации GPS. То есть при фактическом отключении коррекции по GNSS, в формировании параметров ИНС продолжают использоваться определённые ранее по GPS поправки и они никуда не деваются

 

[Pilot kg]

Это то что в мануалах и экипажу индицируется. В действительности намного сложнее: там и геофактор и алгоритмы Raim и др. Ну и, как отмечалось выше, непосредственно коррекция ошибок ИНС по информации GPS. То есть при фактическом отключении коррекции по GNSS, в формировании параметров ИНС продолжают использоваться определённые ранее по GPS поправки и они никуда не деваются

Вот вот, для того чтобы данные от GPS не сбивали IRS дают NOTAM и экипаж просто делает на FMS - deselect gps. Также есть процедура для проверки/сверки экипажем, рассчитанной на FMS с реальными данными от VOR/DME на указателях