Так и есть. И их не волнует, МТУ так записало в пилотском, работодатель или ещё кто.Летчик испытатель!!! Су30М". Свидетельства ГА нет.
Я понимаю что МАК просто констатирует факт.
Так я и не спорю с Вами по поводу должно/не должно.Так и есть. И их не волнует, МТУ так записало в пилотском, работодатель или ещё кто.
ПРАПИ у нас 98 года, в нем есть раздел 1.5. который требует указать минимум КВС (которого как мы знаем с отменой НПП тоже нет), МАК выполняет формальную часть
вот вам другой пример.
Посмотреть вложение 784542
ПРАПИ действует. Я не говорил, что не действует. Оно 1998 года.Действует.
Смотрите.
Посмотреть вложение 784543Посмотреть вложение 784544
Отсюда
Посмотреть вложение 784545
Уже давно на сообщения о" нарушении минимума" Росавиация реагирует выборочно. КВС установил визуальный контакт, выполнил посадку. Что там дает метео по видимости, тем более по ВНГ или ВВ- вторично."OFP", в ПРАПИ - 98 имеется еще Приложение 1. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации.
В п. 16 "... Нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам)". При нарушении
минимума руководитель полета обязан отправить ТЛГ ALD в адреса, установленные в Табеле сообщений о движении воздушных судов в РФ (ТС-13) и сообщить в инспекцию.
Отсюда "ноги растут".
Сам спросил – сам отвечу: среди директив и бюллетеней, выпущенных Let по этому типу, нет ни одного, затрагивающего автопилот. Интересно, почему.Вы, конечно, правы – и если они, снизившись ниже 300 м не перешли на ручное управление, то был отказ или не был, их не извиняет, ибо сие прямо предписано в РЛЭ. Но описанный в бюллетене вид неявного отказа, с противоречивой индикацией, очень уж коварный. В этой связи интересно, выпускал ли Let собственный регламент по ремонту/замене этого блока (к примеру, Pilatus для своего PC-12 это сделал) и был ли он выполнен на этом борту.
С середняками, а по идее чисто количесвенно больше всего работы выполняют они, проблемы и в ИТ точно такие же. А ее никто не прореживал, а скорее наоборот."средний класс" сильно проредило за годы лихолетные.
Прекрасно. В мире летают RNP/SLS, в России кустарным путём велосипед продумывают.Вчера весь день работал с комиссией из Росавиации и ГосНИИГА. Катастрофа произошла на площадке оборудованной нашим мобильным светосигнальным оборудованием. По предварительной информации, полосу пассажиры и пилот наблюдал при всех заходах. На следующую ночь после катастрофы комиссия произвела ночной вылет на аэродром с целью облета и осмотра полосы. Полоса видна. По сообщениям с места, замечаний вроде нет. В Москве возил комиссию на ближайший аэродром Мячково для проверки документации, дневного осмотра ВПП, общения с эксплуатирующим персоналом, и персоналом АУЦ непосредственно летающим на аэродроме ночью. От пользователей замечаний нет. Пожелание установки огней PAPI как дополнительного облегчения заходов на посадку и тренировки пилотов.
Далее, вернулись в Москву и прошли с комиссией по всему предприятию, где были показаны наши продукты, возможности производства и лаборатории.
Расстались на том, что будем работать совместно над совершенствованием систем аэродромного обеспечения и нормативной документации. Какой доклад будут делать по посещению я не знаю.
Три проекта, которые у нас в работе, очевидно повысят безопасность полетов на площадки местных воздушных линий и медицинскую эвакуацию:
Я очень сожалею о случившейся ситуации и думаю над тем, что ещё я не сделал для обеспечения лучшей безопасности таких полетов. К сожалению, опоры на серьёзную научную базу у меня нет и всё, от оборудования до тактики его применения на местах, приходится продумывать самим.
- оборудование для определения нижней границы облачности
- глиссадные огни PAPI
- метеостанция для регионов Сибири и полярных регионов.
ЗЫ. Летать ночью в любом случае придётся в силу того, что 1/5 территории страны находится за полярным кругом, где ночь наступает не вечером, а в октябре и заканчивается в марте. Южнее зимний день короткий и перелет в несколько сотен километров технически не может быть произведен полностью в дневное время.
Dmitry Shapovalov
Dmitry Shapovalov is on Facebook. Join Facebook to connect with Dmitry Shapovalov and others you may know. Facebook gives people the power to share and makes the world more open and connected.www.facebook.com
как быть вот с этим:
Знаете, там в РЛЭ таких перлов пруд пруди. Основные-то разделы, очевидно ещё во время СЭВа переводились, и там всё в порядке, а вот дополнения, где описывается более свежее оборудование, там ад. Ладно орфография, иногда используется фразеология, которая может ввести в заблуждение, если не хуже. Например:e.g., Вам нужно было не выделять, а зачеркивать черным маркером в приведенном тексте слова с орфографическими ошибками.
#ау
Я вообще в офигее, дорогая редакция.Думаю, в любом случае попали многие. В первую очередь экипаж. Хотя, возможно, первично пойдет КЛС. Мне уже трудно судить, т.к. с местными особенностями не знаком, но судя по налету у КВС - самое время "звездной болезни", а этот рейс не самый простой, но скорей повлияла не сложность полета, а сложность принятия грамотного решения. Потом, опять же возможно, "земля", если тот "специалист" ляпнул в эфир "- видимость 4-6км", когда в ИБП говорится, что видимость не определяется. Ведь, если правда, то он не зря бегал с фонариком по ВПП вместо того, что бы сообщить по радио экипажу фактические условия.
Что вы ночью собираетесь увидеть глазами, ну кроме самой полосы и поселка? Горы и сопки ночью не видать.Поэтому ПВП - это только глазами. А уж если собрались комбинировать - изучай карту, превышения, препятствия. 1 курс ЛУ.
Ну как бы все таки да.А безопасную высоту видать?
Тут две стороны. ОДна - откуда вообще такие пилоты (хотя ежу ясно откуда, как машину водим по обочинам так и летаем по облакам, без схем, крутые же все!).
Есть безопасная высота на которой точно ни на елку ни на мачту ни на сопку не напорешься. Лети на ней и выводи на финальную прямую, пока не увидишь огни полосы. Не видишь - не начинай снижаться. Где проблема то - нарисовать продолжение полосы - даже GNS-430 это делает легко
Частные летные училища они позакрывали вместо того, чтобы заставить их улучшить подготовку пилотов. Значит, работают.Тут две стороны. ОДна - откуда вообще такие пилоты (хотя ежу ясно откуда, как машину водим по обочинам так и летаем по облакам, без схем, крутые же все!). Вторая - позор полный, не сделать GPS схем для аэропорта с полетами по расписанию - нонсенс полнейший. РосАвиация - занимается чем угодно но только не работой.
я так и не понял до сих пор, каким же курсом они заходили в последний раз? - в ИБП-14 про курс захода нет ни слова, в интервью начальника ПП сказано что последний заход был курсом 220, а нам показывают точку места АП северо-восточнее КТА аэродрома - в этой точке они с кусом посадки 220 они могли оказаться только не долетев до торца входного, а не при уходе на второй круг после пролёта ВПП, - выходит, что упали они не долетев 4 км до торца 220 на заходе ( т.е. на глиссаде упали), а не при уходе?Но давайте сначала поймём фактическую сторону – что произошло, в какой последовательности,
Оно одно и было, частное училище - Челавиа под крышей ЮУ ГУ, а какие закрыли ещё частные ЛУ, я не в курсе?Частные летные училища они позакрывали вместо того, чтобы заставить их улучшить подготовку пилотов. Значит, работают.
Так ведь нет ни одного частного сейчас. Значит, все закрыли. Может и одно было, я не знаю.Оно одно и было, частное училище - Челавиа под крышей ЮУ ГУ, а какие закрыли ещё частные ЛУ, я не в курсе?
Частных центров, которые выдавали документы о теории было много, их позакрывали после истории с Б-737 в Казани, а Челавиа погорело на катастрофе Ан-148 - я так понимаю историю закрытий, может быть заблуждаюсь?Так ведь нет ни одного частного сейчас. Значит, все закрыли. Может и одно было, я не знаю.