igor_yu
Местный
Не сомневаюсь. Про стружку в масле , периодичность замены фильтров и контроль работ на АТ видимо для красного словца написали, и к усталости двигателей это никаким боком.
Не сомневаюсь. Про стружку в масле , периодичность замены фильтров и контроль работ на АТ видимо для красного словца написали, и к усталости двигателей это никаким боком.Не вижу никакого ответа.
Это военный движок разработки начала 50-х годов, и ЧР появился лишь на его версии 90-х годов РД-3М-500.Был. Как минимум на АМ-3.
Подозреваю, что нигде и никак. Выжимают все, что можно из того, что есть. Интересно, как там дела с ресурсами обстоят. Это опять же к вопросу об усталости."где и как ремонтируют двигатели"?, не верю, что в Чехии - дорого, насколько качественно движки ремонтируют для них в РФ и что этот ремонтный движок может выдать после ремонта?
Он там был всегда иначе ТУ-104 и ТУ-16 не было бы.Это военный движок разработки начала 50-х годов, и ЧР появился лишь на его версии 90-х годов РД-3М-500.
ЧР появился в 90-е годы в России, раньше его не было (появился с в ГА с введением сертификационных требований, во времена СССР ЧР режима для двигателей ГА не было), также было в истории АМ-3 - появился ЧР лишь на РД-3М-500.Он там был всегда иначе ТУ-104 и ТУ-16 не было бы.
Какие то формы то могут в УЗГА провести , а капремонт только Чехия, ДОСААФы эксплуатируют пока есть ресурс по бумагам и винт крутиться, про борт проскакивало что тот налетал порядка 2400 часов.Подозреваю, что нигде и никак. Выжимают все, что можно из того, что есть. Интересно, как там дела с ресурсами обстоят. Это опять же к вопросу об усталости.
Перед Вами в моем предыдущем сообщении была выдержка из РЛЭ ТУ-104 от 1976 года. В каком месте Ваших пояcнений она должна находиться - решать Вам.ЧР появился в 90-е годы в России, раньше его не было (появился с в ГА с введением сертификационных требований, во времена СССР ЧР режима для двигателей ГА не было), также было в истории АМ-3 - появился ЧР лишь на РД-3М-500.
Вероятно, по началу правый тянул неплохо, поэтому они стали разворачиваться в сторону отказавшего левым на жилую застройку, а потом правый начал быстро дохнуть - это моя версия, т.к. они развернулись на жилую застройку, если бы развернулись вправо, то там жилой застройки нет, поля, но разворот в сторону отказавшего безопаснее.второй день хочу написать, но вот что-то внутри гложет...
понятно "с дивана", что плюхать надо было в поле, а что думал экипаж?
на мой взгляд перед ними стоял выбор:
плюхнем в поле, шансов сохранить жизни больше, но вот потом нас спросят! почему плюхнули, хотя согласно документам тип может продолжить полёт на одном?! И вот потом какие брать аргументы из области "старое, изношенное, прибыль, количество человек на борту..." и как оправдываться за убитый борт который приносил какую никакую денежку никто не скажет... вот и тянули, но не повезло...
Ключевое слово - по бумагам. Налет борта не показатель. У двигателей он может быть больше или меньше. Интересно, как в ДОСААФ организован учет ресурсов и кем он ведется.Какие то формы то могут в УЗГА провести , а капремонт только Чехия, ДОСААФы эксплуатируют пока есть ресурс по бумагам и винт крутиться, про борт проскакивало что тот налетал порядка 2400 часов.
без вмешательства свыше нереализуемо.
как минимум, если это будет носить рекомендательный характер, подобные расходы проигнорирует 99% эксплуатантов Элок, ИМХО.
Вопрос неоднозначный, в ГОСТ23851-79 (введён с 01.07.1980) ЧР имеется, но я сужу о массовом вертолётном ТВ3-117, где ЧР появился лишь на модификации ВМ, а до неё такого режима не было, ВМ появился в 1989 году, но в серию пошел в начале 90-х - т.е. в ГОСТ ЧР появился в 1979 году, а реале он появился в начале 90-х.Перед Вами в моем предыдущем сообщении была выдержка из РЛЭ ТУ-104 от 1976 года. В каком месте Ваших пояcнений она должна находиться - решать Вам.
Вопрос интересный, т.к. "всё в руках ведущего формуляр" - если вышестоящие дадут указание, то реальная наработка в формуляре и фактическая могут отличатся "весьма значительно", такая практика в некоторых "очень частных и очень "бережливых" авиакомпаниях ГА имеется с началом "либеральных реформ 90-х", но "за руку" никого не хватают и всплывают подобные махинации редко - не так давно подобная "бережливость" вылезла после катастрофы казахстанского Фоккер-100 27.12.2019 г.Ключевое слово - по бумагам. Налет борта не показатель. У двигателей он может быть больше или меньше. Интересно, как в ДОСААФ организован учет ресурсов и кем он ведется.
19 положено потому, что с 20 требуется наличие стюардессы. Вот производители, по просьбе авиаперевозчиков которые хотят сэкономить на зарплате девушки, и назначают загрузку 19.Вообще,штатно 19 положено.
Не было в самолете стюардессы. Так что должно было быть не больше девятнадцати парашютистов.19 положено потому, что с 20 требуется наличие стюардессы. Вот производители, по просьбе авиаперевозчиков которые хотят сэкономить на зарплате девушки, и назначают загрузку 19.
Надо читать РЛЭ десантного варианта и считать фактическую массу взлётную, сравнивать с рассчетной массой по номограмме - чего гадать "на кофейной гуще"?, - список пассажиров есть, можно приблизительно рассчитать массу с учётом парашютов снаряженного парашютиста и тандемов.Не было в самолете стюардессы. Так что должно было быть не больше девятнадцати парашютистов.
Да тут дело в том что даже если есть ресурс по бумагам, то далеко не факт что сам мотор хорош в промежуток между инспекциями , тем более что режим работы парашютного спорта здоровья силовой установке явно не добавляет, одни горячие взлеты и посадки, никакой крейсерской работы наверху. Полагаю в ВВС его в том же режиме долбили. А какие инспекции могут провести в Мензелинске? Разве что заглянуть эндоскопом. Одного горячего энтузиазма, трудовой дисциплины, серьезных физиономий лично знакомых кому то лиц и бумажных ресурсов для безопасной эксплуатации видавших виды турбовинтовых двигателей в этих конторах явно недостаточно, нужны финансовые средства на непредвиденное ТО когда техника подает сигналы.Ключевое слово - по бумагам. Налет борта не показатель. У двигателей он может быть больше или меньше. Интересно, как в ДОСААФ организован учет ресурсов и кем он ведется.
Поэтому в авиации ресурс считают по налету и по посадкам. Ежу понятно, что 2 часовой налет с 1 посадкой или с 4 для двигателя не "одинаково полезны" (С). Про эндоскоп сильно сомневаюсь. А вот в отсутствии финансирования сомнений нет.Да тут дело в том что даже если есть ресурс по бумагам, то далеко не факт что сам мотор хорош в промежуток между инспекциями , тем более что режим работы парашютного спорта здоровья силовой установке явно не добавляет, одни горячие взлеты и посадки, никакой крейсерской работы наверху. Полагаю в ВВС его в том же режиме долбили. А какие инспекции могут провести в Мензелинске? Разве что заглянуть эндоскопом. Одного горячего энтузиазма, трудовой дисциплины, серьезных физиономий лично знакомых кому то лиц и бумажных ресурсов для безопасной эксплуатации видавших виды турбовинтовых двигателей в этих конторах явно недостаточно, нужны финансовые средства на непредвиденное ТО.