Катастрофа самолета L-410 UVP-E3 RF-94591 в Республике Татарстан 10.10.2021

Совместный центр обслуживания GE Aviation и УЗГА
Нажмите, чтобы раскрыть...
По состоянию на ноябрь 2018 говорится, что капитальный ремонт H80-200 и M601Е (пока это возможно только на предприятии в Чехии) планируется начать осуществлять через 4 года.
 
Реклама
42qwas сказал(а):
Вот верно. Всё-таки прыжки это спорт, но больше развлечение. Конкуренции относительно мало. С лишнего человека имеют 10000. Раскидай 10000 на 19 человек, это копейки. Неужели кто откажется вместо 10000 заплатить 10500, но это плата за какую-то уверенность, что самолёт не перегружен и при отказе 1-го он вытянет. Да и сами спортсмены странные. В легковую машину 6-м не полезут, хотя там не так опасно, а в самолёт 20, 21, 22 можно. У них на сайте - Прыжок вне очереди плюс 3000. Что значит вне очереди? 20-м, 21? Или 19-му скажут, извини, тут нам нужно вне очерёдника взять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не говорите, пожалуйста, о том, о чем понятия не имеете.
Первое - 9000 это прыжок с тандем-мастером. А это не просто развлечение с любым парашютистом, а с мастером, прошедшим специальную подготовку, на имеющей определённый ресурс парашютной системы. И это заработок не только для клуба, но для мастера. Зачастую на собственные спортивные прыжки. И 4 тандема это практически максимальная норма для одного взлёта. Добавим сезонность, мало кто хочет получить удовольствие от первого прыжка зимой. И зависимость от погодных условий. Да и спортсмены многие зимой прыгают гораздо реже, тем более и количество взлетов зависит от светового дня. И в первую очередь аэроклубы для спортсменов, прыгающих за 1100 рублей. И поверьте, 3000 рублей практически никто за «вне очереди» не платит.
 
Последнее редактирование:
Винт ушел с упоров малого газа и перешел на углы установки близкие к реверсивному положению....разбалансировка тяги которую невозможно компенсировать отклонением рулей
 
42qwas сказал(а):
Вот верно. Всё-таки прыжки это спорт, но больше развлечение. Конкуренции относительно мало. С лишнего человека имеют 10000. Раскидай 10000 на 19 человек, это копейки. Неужели кто откажется вместо 10000 заплатить 10500, но это плата за какую-то уверенность, что самолёт не перегружен и при отказе 1-го он вытянет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы верите, что вся проблема была в +-1 пассажире (это 80кг), то есть если бы их было там 19, то самолет легко и уверенно вытянул бы, а +1 лишний (+80кг), то все, бяда?
И это при том, что сейчас октябрь, осень и погода там была +10 (А скорее еще ниже), то есть для двигателей погода отличная.
А летом тогда как, в +35?
 
Тут много пишут, надо было сажать в поле, это сейчас вот просто так говорить, а была ли у них такая возможность?
Взлетели, повернули, отказал один двигатель. Дальше какие действия?
Сажать сразу в поле? Ну так по РЛЭ такого нет. Если сразу поле, это поломанный самолет и возможно поломанные паксы - а это уголовка, так как по РЛЭ на одном посадки в поле нет.
Второй разворот, и тут уже поля и нет, далее дорога с деревьями, овраг и гаражи с постройками.
И на все у них было чуть больше минуты, то есть к тому времени, когда стало понятно что по РЛЭ оно не выйдет, поля уже и не было.
То есть сажать в поле надо было почти сразу, пока это самое поле было еще, но это значить осознанно сразу идти на нарушение РЛЭ и возможную уголовку из-за этого.
 
Ярик сказал(а):
Тут много пишут, надо было сажать в поле, это сейчас вот просто так говорить, а была ли у них такая возможность?
Взлетели, повернули, отказал один двигатель. Дальше какие действия?
Сажать сразу в поле? Ну так по РЛЭ такого нет. Если сразу поле, это поломанный самолет и возможно поломанные паксы - а это уголовка, так как по РЛЭ на одном посадки в поле нет.
Второй разворот, и тут уже поля и нет, далее дорога с деревьями, овраг и гаражи с постройками.
И на все у них было чуть больше минуты, то есть к тому времени, когда стало понятно что по РЛЭ оно не выйдет, поля уже и не было.
То есть сажать в поле надо было почти сразу, пока это самое поле было еще, но это значить осознанно сразу идти на нарушение РЛЭ и возможную уголовку из-за этого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам уже писали - снижаться и набирать V best glide, заодно убирая закрылки. Дальше по обстановке - если все еще снижается то посадка перед собой, если набирает то набирать метров 500 и возвращаться на аэродром. Никаких разворотов пока не набрали хотя бы метров 200.

А не пытаться удержать высоту при скорости ниже оптимальной - это невозможно ни на одном 2 моторном самолете (ну почти). Основная ошибка - попытка не терять высоту -> потеря скорости -> выход во 2 режим -> невозможность полета без снижения вообще. То есть снижение все равно будет но уже на скорости на которой без шансов его прекратить. А если сразу начать разгон любой ценой то шансы еще есть.
 
stranger267 сказал(а):
Вам уже писали - снижаться и набирать V best glide, заодно убирая закрылки. Дальше по обстановке - если все еще снижается то посадка перед собой, если набирает то набирать метров 500 и возвращаться на аэродром. Никаких разворотов пока не набрали хотя бы метров 200.

А не пытаться удержать высоту при скорости ниже оптимальной - это невозможно ни на одном 2 моторном самолете (ну почти). Основная ошибка - попытка не терять высоту -> потеря скорости -> выход во 2 режим -> невозможность полета без снижения вообще. То есть снижение все равно будет но уже на скорости на которой без шансов его прекратить. А если сразу начать разгон любой ценой то шансы еще есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если Бета шансов не много.
Автоудаление.
 
Ярик сказал(а):
Тут много пишут, надо было сажать в поле, это сейчас вот просто так говорить, а была ли у них такая возможность?
Взлетели, повернули, отказал один двигатель. Дальше какие действия?
Сажать сразу в поле? Ну так по РЛЭ такого нет. Если сразу поле, это поломанный самолет и возможно поломанные паксы - а это уголовка, так как по РЛЭ на одном посадки в поле нет.
Второй разворот, и тут уже поля и нет, далее дорога с деревьями, овраг и гаражи с постройками.
И на все у них было чуть больше минуты, то есть к тому времени, когда стало понятно что по РЛЭ оно не выйдет, поля уже и не было.
То есть сажать в поле надо было почти сразу, пока это самое поле было еще, но это значить осознанно сразу идти на нарушение РЛЭ и возможную уголовку из-за этого.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Для того чтобы сажать в поле, необходимо заранее для себя проговорить такое решение. Согласен, что когда ты такой набираешь высоту и бац, движок отказал. ЧТо начинаешь делать, да банально действия по отработке отказа. Думать как и куда дальше рулить. Там времени уже размышлять, вот сейчас сяду в поле и уголовка будет и пр. ... ну нет на это время.
Еще раз скажу, я на летал на L-410 совсем не много, чуть менее 100 часов, потом ушел на другой тип. И не могу говорить за этот самолет как говорит stenley jones. Но даже я знаю, еще от инструктора в училище, что отказ одного на эшелоне не проблема. Отказ на взлете - куча проблем и вроде даже сейчас припоминаю, что разбирали случаи отказа двигателя на взлете.
И вот stenley jones говорит и не только говорит, но и приводит данные, что на взлете отказ одного гарантированное падение. Других вариантов нет. И вот тут пилоты, которые летают постоянно на самолете, вроде как и знают его хорошо, для них это явно не должно быть новостью. Вот что, они не могли для себя проговорить, что если отказ на высоте корячимся на полосу, если отказ на взлете до уборки закрылок, то притираемся в поле? Почему раньше это было нормой проговаривать всякое экстренное, а сейчас нет.....

РЛЭ... сей документ важен, но необходимо понимать его применимость. Он не панацея и всего в нем не распишешь. Голова-то зачем дана пилоту? Ведь его задача не РЛЭ соблюдать, а пилотировать безопасно самолет и сберечь себя и пассажиров. И если пункт РЛЭ не приводит к "безопасно", то наверное надо его не соблюдать.
Хотя прекрасно понимаю, что наша фемида такая, найти крайнего главная цель
 
Реклама
кофейник сказал(а):
Если Бета шансов не много.
Автоудаление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В данном случае этот вариант не подходит. При значительной отрицательной тяге они бы грохнулись в месте отказа сразу, не успев даже мяукнуть. Видео это опровергает - развернулись на 180 и летели себе ровненько, но на втором режиме, пока не свалились. Отрицательной тяги там не было.
 
Ярик сказал(а):
Взлетели, повернули, отказал один двигатель. Дальше какие действия?
Сажать сразу в поле? Ну так по РЛЭ такого нет. Если сразу поле, это поломанный самолет и возможно поломанные паксы - а это уголовка, так как по РЛЭ на одном посадки в поле нет.
Второй разворот, и тут уже поля и нет, далее дорога с деревьями, овраг и гаражи с постройками.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Набирать скорость и высоту по прямой. И только потом маневрировать. По возможности сбросить парашутистов.
Если не набирается - то садиться куда попало, что тут еще сделаешь. Можно на поле, можно на шоссе.
 
Ярик сказал(а):
Вы верите, что вся проблема была в +-1 пассажире (это 80кг), то есть если бы их было там 19, то самолет легко и уверенно вытянул бы, а +1 лишний (+80кг), то все, бяда?
И это при том, что сейчас октябрь, осень и погода там была +10 (А скорее еще ниже), то есть для двигателей погода отличная.
А летом тогда как, в +35?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самый лёгкий Ваш вопрос про +35° – в такую температуру лучше не взлетать и не прыгать (если не война). Серьёзно, если ещё и ветра нет, купол ведь тоже ещё приземлить надо будет, особенно если удельная нагрузка на крыло недетская.

Как общий принцип, летом в жаркую погоду надо ограничивать количество людей в подъёме, до 17-18. Экономику/цены пересчитывать, если нужно.

И про лишние 80 килограмм – превышение по весу само по себе ухудшать характеристики может нелинейно, а самое главное, где этот 20-й человек сидел? Рад буду ошибиться, но, скорее всего на тещином месте за обрезом двери, у хвостовой переборки? Наихудшая позиция с точки зрения влияния на центровку. Когда экипаж пытался разогнать машину после отказа на взлёте, каждый из этих килограммов в хвосте был сильно лишним
 
Много ли из присутствующих справится с таким отказом за 1мин50 сек.? Столько времени продолжался полет.
 
igor_yu сказал(а):
Не сомневаюсь. Про стружку в масле , периодичность замены фильтров и контроль работ на АТ видимо для красного словца написали, и к усталости двигателей это никаким боком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Замена фильтров и контроль работ на АТ - это нормальные, предписанные регламентом процедуры. Для любого двигателя. И по стружке в масле имеются регламентированные процедуры.
 
e.g. сказал(а):
Самый лёгкий Ваш вопрос про +35° – в такую температуру лучше не взлетать и не прыгать (если не война). Серьёзно, если ещё и ветра нет, купол ведь тоже ещё приземлить надо будет, особенно если удельная нагрузка на крыло недетская.

Как общий принцип, летом в жаркую погоду надо ограничивать количество людей в подъёме, до 17-18. Экономику/цены пересчитывать, если нужно.

И про лишние 80 килограмм – превышение по весу само по себе ухудшать характеристики может нелинейно, а самое главное, где этот 20-й человек сидел? Рад буду ошибиться, но, скорее всего на тещином месте за обрезом двери, у хвостовой переборки? Наихудшая позиция с точки зрения влияния на центровку. Когда экипаж пытался разогнать машину после отказа на взлёте, каждый из этих килограммов в хвосте был сильно лишним
Нажмите, чтобы раскрыть...
В центральном проходе, на полу, лицом к хвосту, опираясь на колени другого, который так же сидел.
 
Ярик сказал(а):
Вы верите, что вся проблема была в +-1 пассажире (это 80кг), то есть если бы их было там 19, то самолет легко и уверенно вытянул бы, а +1 лишний (+80кг), то все, бяда? ... ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как "последняя дырка в сыре", при наличии набора других "дырок" -- пойдёт.

На эту тему есть "фильм-катастрофа от первого лица", называется Ан 2 магадан рухнул чертолёт
(Ссылку давать я постесняюсь, пардон, ввиду "галантерейного" лексического наполнения картины.)
Так вот, в отчёте было, в качестве сопутствующего фактора, что один из пассажиров на взлёте встал со своего сиденья, и переместился в хвост.
 
Последнее редактирование:
VS_Wing сказал(а):
Для того чтобы сажать в поле, необходимо заранее для себя проговорить такое решение. Согласен, что когда ты такой набираешь высоту и бац, движок отказал. ЧТо начинаешь делать, да банально действия по отработке отказа. Думать как и куда дальше рулить. Там времени уже размышлять, вот сейчас сяду в поле и уголовка будет и пр. ... ну нет на это время.
Еще раз скажу, я на летал на L-410 совсем не много, чуть менее 100 часов, потом ушел на другой тип. И не могу говорить за этот самолет как говорит stenley jones. Но даже я знаю, еще от инструктора в училище, что отказ одного на эшелоне не проблема. Отказ на взлете - куча проблем и вроде даже сейчас припоминаю, что разбирали случаи отказа двигателя на взлете.
И вот stenley jones говорит и не только говорит, но и приводит данные, что на взлете отказ одного гарантированное падение. Других вариантов нет. И вот тут пилоты, которые летают постоянно на самолете, вроде как и знают его хорошо, для них это явно не должно быть новостью. Вот что, они не могли для себя проговорить, что если отказ на высоте корячимся на полосу, если отказ на взлете до уборки закрылок, то притираемся в поле? Почему раньше это было нормой проговаривать всякое экстренное, а сейчас нет.....

РЛЭ... сей документ важен, но необходимо понимать его применимость. Он не панацея и всего в нем не распишешь. Голова-то зачем дана пилоту? Ведь его задача не РЛЭ соблюдать, а пилотировать безопасно самолет и сберечь себя и пассажиров. И если пункт РЛЭ не приводит к "безопасно", то наверное надо его не соблюдать.
Хотя прекрасно понимаю, что наша фемида такая, найти крайнего главная цель
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем так. Если отказ на взлете то снижаемся с набором скорости до примерно Vy и если не хватает высоты то посадка в поле если после набора Vy самолет потянет и высота осталась то набор и возврат. И при снижении с набором скорости нужно при первой же возможности убрать еще и закрылки если только не очевидно что вот сейчас и сядем.

Это все таки не цессна - половина мощности еще осталась снижение идет медленно а на Vy уже можно будет и в набор на одном уйти. Скорее всего мощности хватит. Сколько нужно высоты чтобы набрать Vy от той скорости - вопрос конечно.
 
Реклама
Блэк сказал(а):
В центральном проходе, на полу, лицом к хвосту, опираясь на колени другого, который так же сидел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И как фиксируются эти парашютисты в проходе? Те что на скамейках ремнями понятно, а те что в проходе, они как фиксируются?
 
Назад