При этом в соседней теме про "кукурузный арбуз" вы диаметрально противоложное в адрес Юсупова утверждаете... Ну, мнение есть мнение.
При этом в соседней теме про "кукурузный арбуз" вы диаметрально противоложное в адрес Юсупова утверждаете... Ну, мнение есть мнение.Как я и говорил, в воздухе не возможно принять нужное решение. Обсуждать что и как делать при различном развитии событий, начиная от взлета и заканчивая посадкой, надо в спокойно обстановке на земле. А если все происходило по принципу, а что будем делать если то-то то и то-то - Да там на месте в воздухе разберемся, бог не выдаст, так и мы не пропадем. То конечно им и оставалось судорожно вцепившись в штурвал пытаться на последних сила оставшегося движка тянуть на аэродром. Других мыслей в голову и не придет.
Я про Юсупова диаметрально противоположное утверждаю?.... Вы мне приписываете чужие слова. Я вообще ни разу не давал оценки действиям Юсупова. Я не знаю Эрбас от слова совсем. Мой последний тип это Ан-24. В теме про кукурузер я давал только оценку властям РФ за поспешное присвоение звания героя РФ. Давал оценку авиационным властям, которые не публикуют по сути готовый отчет. И на основании этих факта делал выводы, что походу мы имеем что-то грустное в действиях экипажа.При этом в соседней теме про "кукурузный арбуз" вы диаметрально противоложное в адрес Юсупова утверждаете... Ну, мнение есть мнение.
Тут ситуация, когда не надо даже задумываться. Всё на уровне подсознания заложено ещё на вывозной в училище. Полет - это скорость. Не летит в горизонте на двигателях, снижаемся, чтобы была скорость и соответственно управляемость. Если для поддержания скорости приходится снижаться быстрее ,чем долетим куда надо, выполняем вынужденную посадку вне аэродрома. В поле, на лес, на воду. В данном случае, рельеф местности не самый сложный, полей полно. Лайнер не самый многотонный и быстрый. Я не понимаю, о каких раздумьях и принятия каких ещё решений идёт речь.
Вот. Думаю, что тут Вы правы.Это понятно, что поддержание самолета в полете - это по сути рефлексы. Но если мы посмотрим всю историю вынужденных посадок Л-410, то увидим, что как-то не очень охотно на это идут и очень много фатальных случаев. Это вам не Ан-2.
Вот как так пойти на посадку в поле, ведь движок вот он крутится еще один. И вроде как должен держать и может быть выдержит и даст на ЧР необходимую тягу. Одно дело рефлексы по поддержанию самолета в полете, а другое дело принять решение.
И вот об этому думать времени нет. А проговри на земле, что летим с максимальной загрузкой. Движки не фонтан. И на одном во взлетной конфигурации на взлете не вытянуть. И что делать. ПОсиди они так подумай. Прикинь все расклады. И после этого реши, что если отказ правого, то мостимся сюда и сюда. Если отказ левого, то туда. И после этого в полете уже не было бы раздумий, а сплошное на рефлексах.
Я писал в ветке, что по роду работы прилично налетал с испытателями на опытных машинах. И я видел их предполетные брифинги. Они обсуждали все. Возможные отказы и проблемы и как поступать в этих ситуациях. Вплоть до мест и высот все разбиралось. И если что куда садиться. Я то думал это мы все разбирали детально пред полетами, а оказалось, что мы просто щенки. Это профессионалы без всяких авосей. И уж поверьте их рефлексы отточены так, что если это возможно, то у них и кирпич будет лететь. Но все равно разбирают на земле все.
Тут исходно разные психологические установки - обычный пилот гонит от себя возможность аварии. Испытатели отлично понимают что их каждый вылет не обойдется без какого-либо события, начиная мелкой поломкой и заканчивая падением.. Это профессионалы без всяких авосей. И уж поверьте их рефлексы отточены так, что если это возможно, то у них и кирпич будет лететь. Но все равно разбирают на земле все.
Плюсую. Однажды в блоге уважаемого Д. Оканя я написал, что в Ижме не зря доверили взлетать Есаяну. На что получил ответ, что взлететь мог любой линейный пилот. Но с учетом выше сказанных слов, думаю, все-таки не мог. Потому что "без всяких авосей". У испытателей менталитет другой.Я писал в ветке, что по роду работы прилично налетал с испытателями на опытных машинах. И я видел их предполетные брифинги. Они обсуждали все. Возможные отказы и проблемы и как поступать в этих ситуациях. Вплоть до мест и высот все разбиралось. И если что куда садиться. Я то думал это мы все разбирали детально пред полетами, а оказалось, что мы просто щенки. Это профессионалы без всяких авосей. И уж поверьте их рефлексы отточены так, что если это возможно, то у них и кирпич будет лететь. Но все равно разбирают на земле все.
Полностью согласен со сказанным. Менталитет у испытателей другой. Мы перед полетами многое проговаривали (так было принято в нашем отряде) и мне казалось тогда это лютым излишеством. Но потом привык и принял это как данность. Но когда работал с испытателями понял, что мы аки дети малые по сравнению с ними. Реально другой совсем подход к полету. Сейчас спустя многие годы есть понимание, что современные пилоты как-то психологически не готовы к тому, что с самолетом может что-то произойти. Слишком надежная техника стала. И как только что-то происходит не то, начинается реальный психологический слив. И отсюда лезут ошибки пилотов, ступоры, туннели восприятия. Еще года два назад на встрече с однокашниками завели разговор про то, что тренажеры супер. Но вот как тренировать психологию пилотов большой вопрос. Как их держать в тонусе на фоне глобальной автоматизации всего и вся в самолете.... Сложный вопрос.Тут исходно разные психологические установки - обычный пилот гонит от себя возможность аварии. Испытатели отлично понимают что их каждый вылет не обойдется без какого-либо события, начиная мелкой поломкой и заканчивая падением.
А кто сказал что не прикинул?здесь. Повторюсь, один самолёт, один экипаж. Все всё знают. Еле таскает на двух. Так почему бы КВС, не взлетая, не прикинуть, что я буду делать если
Значит было чем. Сколько он провисел с момента отказа?когда нет ни скорости, ни высоты и обеспечить это не чем!
Всем переделать менталитет на испытательный? Это вряд ли. Отчасти, по причинам, в силу которых отказались в свое время от систем коллективного спасения. "Экономически нецелесообразно". Как бы цинично это ни звучало.Как их держать в тонусе на фоне глобальной автоматизации всего и вся в самолете.... Сложный вопрос.
"Медленно падать" на втором режиме и ГП - разные вещи. Каждый разворот это потеря высоты в тех условиях. Было чем? Так нужно было этим заниматься в первую очередь.Значит было чем. Сколько он провисел с момента отказа?
Верно, потому что для испытателя КАЖДЫЙ полёт - последний. И не крайний - последний. И он это знает - это его работа. Но жить-то хочется, поэтому подготовка, подготовка и ещё раз поготовка, мелочей быть не должно - постоянная Боевая Готовность Номер Один. Если линейные пилоты ГА так летать будут - кукуха уедет ещё до взлёта. Машинист метро или пассажирского поезда, к примеру, мотается туда сюда ежедневно, рутина. А там, как бы, риски ничем не меньше (а то и больше), чем в авиации - один "Спасан" несётся на крейсерской так, что, по сути, "всё в Руках Божьих". На то испытатели и Элита Авиации. Но и мало их, штучные они.Менталитет у испытателей другой.
Ранее там проговаривали по поводу. Так где там были вторые режимы? Какая скорость граничная для вторых режимов с закрылками 18?Медленно падать" на втором режиме и ГП - разные вещи
Не надо этого пустопорожнего пафоса, каждый профессионал настоящий свою работу выполняет достойно, независимо от профессии.Верно, потому что для испытателя КАЖДЫЙ полёт - последний. И не крайний - последний. И он это знает - это его работа. Но жить-то хочется, поэтому подготовка, подготовка и ещё раз поготовка, мелочей быть не должно - постоянная Боевая Готовность Номер Один. Если линейные пилоты ГА так летать будут - кукуха уедет ещё до взлёта. Машинист метро или пассажирского поезда, к примеру, мотается туда сюда ежедневно, рутина. А там, как бы, риски ничем не меньше (а то и больше), чем в авиации - один "Спасан" несётся на крейсерской так, что, по сути, "всё в Руках Божьих". На то испытатели и Элита Авиации. Но и мало их, штучные они.
У меня есть несколько полётов на сильно опытной технике, правда в качестве пассажира. Оно очень необычные ощущения. Вместе с экипажем обсуждаешь что и как. Какие действия при отказе. Возникает даже ощущение, что прям отказ запланирован и произойдёт обязательно.Верно, потому что для испытателя КАЖДЫЙ полёт - последний. И не крайний - последний. И он это знает - это его работа. Но жить-то хочется, поэтому подготовка, подготовка и ещё раз поготовка, мелочей быть не должно - постоянная Боевая Готовность Номер Один. Если линейные пилоты ГА так летать будут - кукуха уедет ещё до взлёта. Машинист метро или пассажирского поезда, к примеру, мотается туда сюда ежедневно, рутина. А там, как бы, риски ничем не меньше (а то и больше), чем в авиации - один "Спасан" несётся на крейсерской так, что, по сути, "всё в Руках Божьих". На то испытатели и Элита Авиации. Но и мало их, штучные они.
Самолёт не летел, а экипаж делал все, чтобы дотянуть. Когда понял, что так препятствие не перелетят, поддернул и свернулись. Была бы скорость не сорвались.Ранее там проговаривали по поводу. Так где там были вторые режимы? Какая скорость граничная для вторых режимов с закрылками 18?
Нет, не так. В руководстве ясно и понятно указана минимальная скорость 200 на одном (на взлете). Без указания иных режимов.Самолёт не летел, а экипаж делал все, чтобы дотянуть
Испытатели тоже разные бывают и тоже иногда мочат - мама не горюй. Познания из мемуаров и личного знакомства с Заслуженным Героем. Первую встречу начал со слов: Расскажите, что у кого за всю летную практику было, если скажите, что ничего, буду считать, что все ваши тысячи часов - приписаны.))) Мы "покаялись" кто чем, а потом и он поведал про свои как косяки, так и сюрпризы со стороны.Верно, потому что для испытателя КАЖДЫЙ полёт - последний. И не
Тянул куда? Вниз? Если хоть как тянул, зачем крутить развороты? Обеспеч себе запас высоты. Не получалось? Значит не тянул.Нет, не так. В руководстве ясно и понятно указана минимальная скорость 200 на одном (на взлете). Без указания иных режимов.
С закрылками 18 граничная будет ощутимо ниже.
И если самоль ещё тянул не ниже 200. Стоит ли критиковать не зная расшифровок.
В этом и проблема, что живущий второй даёт надежду