Вроде как занятия на тренажерах предназначены для тренировки уверенной работы в стрессовых ситуациях или отсеивания лиц, не способных к этому.
Вроде как занятия на тренажерах предназначены для тренировки уверенной работы в стрессовых ситуациях или отсеивания лиц, не способных к этому.Возможно что и был. Бодрые доклады в стрессе - случаются, от неспособности осознавать ситуацию и свои возможности
Да но 100% гарантии они не даютВроде как занятия на тренажерах предназначены для тренировки уверенной работы в стрессовых ситуациях или отсеивания лиц, не способных к этому.
Думаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.А может ли человек понять что у него стресс?
Но вспомним, что он не только на посадке в резонанс вогнал, но и ранее при развороте. Но непонял что фигню делает.
ну так, видимо, зачитка чек-листа "Посадка с превышением..." и привела к тому, что перепутали реверс и спид-брейки.Для этого и зачитываются карточки и проводятся брифинги - чтобы не надеяться на память
Надо не только отсеивать "неспособных лиц", но и технику делать эргономичной во всём. Чтобы не перегружать и не путать пилота изменяющимися правилами управления. Вот простой пример - автоматический/неавтоматический выпуск интерцепторов - для чего так сделано? Зачем этот важнейший для посадки навык (интерцепторы-реверс-фуражка) усложнять удвоением вариантов? Ввели автоматику, так уже ввели. Или не ввели. Но что-то одно для механического навыка. А то потом тюкнет молния, заглючат компьютеры, запищит-замигает сигнализация и запутаешься с фуражкой.Вроде как занятия на тренажерах предназначены для тренировки уверенной работы в стрессовых ситуациях или отсеивания лиц, не способных к этому.
Паники там не было, это уже преувеличение.Думаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.
Идея, может быть, была и правильная, ведь командир не знал, что может произойти с системой управления самолётом в дальнейшем, но вот исполнена она, идея, была плохо.Думаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.
А чек-лист "ДМ" говорит что спидбрейки автоматически не выйдут. И на предпосадочном брифинге следовало обговорить кто выпускать будет.ну так, видимо, зачитка чек-листа "Посадка с превышением..." и привела к тому, что перепутали реверс и спид-брейки.
И что дало бы?на предпосадочном брифинге следовало обговорить кто выпускать будет
Сами подумайте - допустим на первом касании 2П выпускает спидбрейки. Что произойдет с самолетом при тех же действиях КВС?И что дало бы?
Чек-лист нужен, кто ж будет спорить. Но согласитесть, не надо всё усложнять. Зачем плодить лишние особенности подлежащие учёту, тратить лишнее время и внимание на особенные спидбрейки, если можно не тратить, как на аэробусе? Зачем вообще их такими делать?А чек-лист "ДМ" говорит что спидбрейки автоматически не выйдут.
Ну и да, сам Е доложил диспетчеру, что проблем нет, садимся штатно. Был ли у него стресс тогда?
Зачем Вы это пишите?Думаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.
Здесь я с Вами соглашусь! Петушок клюнул и сразу стало МэйДэй! А стресс будет у каждого и всегда в нестандартной ситуации. Вопрос только с какой скоростью пилот с ним справляется. Все идёт к тому, что первый стресс у пилота будет не от ситуации, а от "что мне за это будет". Евдокимов ещё на взлете наговорил под запись много лишнего.ИМХО если бы Салли 10 раз отработал на тренажере посадку на Гудзон, то и стресса такого не было. Но кто такое предвидел?
А вот тренироваться сажать СуперДжет в режиме DM нужно было бы гораздо чаще.
Ну и да, сам Е доложил диспетчеру, что проблем нет, садимся штатно. Был ли у него стресс тогда?
Очень правильно Вы сказали, и это всё в совокупности, а то ведь "оптимисты" рассуждают по-отдельности, вырывая из текста, как пример - вот видите, он даже элементарно высоту не мог удержать на исправном самолёте.Если говорить о том что произошло, то пилот там наверху - впервые столкнувшись с режимом управления, значительно отличающимся от привычного и; - который он пробовал на тренажере более 3-х лет назад, да еще и; - на тренажере который симулирует ДМ не со 100%-ой достоверностью; - не может по началу элементарно высоту удержать, а; - маневры совершает тыкая ручкой импульсивно и; - это все с пассажирами за спиной.
"Оптимисты" не так давно опытный самолёт разбили и сами погибли, зато красиво вдоль полосы пролетели с горящим двигателем.Пример для "оптимистов".
Если отвлечься от любимых вами шасси, суперджета и Евдокимова - то ответ достаточно очевиден.Вот простой пример - автоматический/неавтоматический выпуск интерцепторов - для чего так сделано? Зачем этот важнейший для посадки навык (интерцепторы-реверс-фуражка) усложнять удвоением вариантов?
Да я двумя руками "За!"Согласен на все 100. Но если после АП будут делаться только удобные выводы , то повторяться будут гораздо чаще. Технику, в отличие от человека, улучшать можно и нужно.
Здесь нет злого умысла, есть недомыслие. Просто QRH RRJ-100 изначально составлялся на английском. Составители не мудрствуя лукаво, по-студенчески испльзовали в качестве "рыбы" хэндбук Арбуза ( (как говорят осведомленные лица). Вот такая рыба-фиш и получилась.Зачем плодить лишние особенности подлежащие учёту, тратить лишнее время и внимание на особенные спидбрейки, если можно не тратить, как на аэробусе? Зачем вообще их такими делать?