Н И А
Старожил
Это и есть по сути демпфер, действие которого направлено против движения а величина пропорциональна скорости.
Это именно то, о чем спрашивал look-on об отклонении РВ до начала отклонения БРУ.
Это и есть по сути демпфер, действие которого направлено против движения а величина пропорциональна скорости.Коэффициент затухания колебаний по тангажу.
Здесь как раз палка об одном конце, только он почему то разный. Один негодяй негодяистый, а второй мягко смотрел как его везут в засветку и не гу-гу. Зато статус какой! Ещё чуть и можно награждать! А ведь CRM подразумевает, что оба пилота подготовлены в достаточной степени. Надеюсь ВП знал, что такое засветка, видел её на своём мониторе, и знал как и на каком расстоянии обходить. ВП прежде всего помощник КВС, а не "я начальник, ты дурак". Где хоть намёк на противодействие "потерпевшего"? "...опять чуть не убили..."Палка о двух концах - можно найти достаточно случаев и "не сделали потому что забыли" - катастрофа. И - "кто в лес, кто по дрова" - катастрофа.
Значит демпфера недостаточно? По мне, самое простое, прописать в РЛЭ случаи в которых разрешается посадка с превышением массы. Я думаю, пожар, отказ двух двигателей, что еще? Во всех остальных случаях, в зону ожидания, вырабатывать топливо.Это и есть по сути демпфер, действие которого направлено против движения а величина пропорциональна скорости.
Это именно то, о чем спрашивал look-on об отклонении РВ до начала отклонения БРУ.
Какая связь демпфирования с посадочной массой?Значит демпфера недостаточно? По мне, самое простое, прописать в РЛЭ случаи в которых разрешается посадка с превышением массы. Я думаю, пожар, отказ двух двигателей, что еще? Во всех остальных случаях, в зону ожидания, вырабатывать топливо.
С дивана, задним числом можно оценить риски различных решений. В полете получается не всегда.
Автоудаление.
По простому: с увеличением отношения момента инерции (зависит от массы и размещения груза), по сравнению с аэродинамическими стабилизирующими моментами растет тенденция к раскачке (риск возникновения раскачки).Какая связь демпфирования с посадочной массой?
Согласен на стресс не похоже паника больше , как бы начал торопится что б быстрей сесть думал может что ток аккумуляторы остались на 20минутДумаю, что это был не стресс, а паника после удара молнии. И идея фикс - немедленно посадить самолет любым способом.
Четыре года прошло.Зачем плодить лишние особенности подлежащие учёту, тратить лишнее время и внимание на особенные спидбрейки, если можно не тратить, как на аэробусе?
Если питание от аккумуляторов - минимум оборудования работает, определить это легко и гадать не надо.думал может что ток аккумуляторы остались на 20минут
Откуда информация о чем он думал? Что такое "торопиться что б быстрее сесть"? Не пошёл в ЗО? В этом нарушения нет даже согласно чек-листа. Шёл по глиссаде на скорости значительно превышающей расчётную? Так нет. Где паника? Вы психолог? А вот возможно не верно принятые решения. И это в самом начале. Но об этом легко рассуждать опосля. Это мы знаем, что система перезагружалась 18секунд и почти все восстановить. А как пилот мог знать, что опять не глюкнет. Если бы управление было жёстким, то и до Мурманска по КИ13 и пачке Беломора можно было лететь и никуда не торопиться.)Согласен на стресс не похоже паника больше , как бы начал торопится что б быстрей сесть думал может что ток аккумуляторы остались на 20минут
Логика ДМ подразумевает - ничего автоматического.Уж за это время можно было убрать блокировку, которая не даёт в ДМ спидбрейки выпускать автоматически.
Так у них все вырубилось , по переговорам они не слышно чтоб обговаривались какое напряжение на шинах генератора после удара молнииЕсли питание от аккумуляторов - минимум оборудования работает, определить это легко и гадать не надо.
Хотя бы взгляд бросить на дисплеи второго пилота - если работают то точно не на аккумуляторах питание
Может не паника суета не понятная быстро сесть куда торопились если только ДММожет это лучше назвать-тревога, в ожидании опасного события?
Стресс конечно был, но только после события.
Паника у КВС, вообще под большим вопросом.
И это самое критичное при посадке с большой массой?По простому: с увеличением отношения момента инерции (зависит от массы и размещения груза), по сравнению с аэродинамическими стабилизирующими моментами растет тенденция к раскачке (риск возникновения раскачки).
Совсем-совсем все вырубилось?Так у них все вырубилось , по переговорам они не слышно чтоб обговаривались какое напряжение на шинах генератора после удара молнии
Для типа, оказывается, да.И это самое критичное при посадке с большой массой?
"Все вырубилось" - это абсолютно все? Насовсем???Так у них все вырубилось , по переговорам они не слышно чтоб обговаривались какое напряжение на шинах генератора после удара молнии
Понятно, вы о своей моделиДля типа, оказывается, да.
Причина затруднений в управлении вначале, и полной потери контроля над самолетом на посадке. Если б не земля, и бросить или зафиксировать БРУ в аварийном полете, самолет еще бы пол минуты качался (в посадочной конфигурации). Вверх - вниз - вверх - вниз.
Личное мнение, основанное на расчетах.
Автоудаление.
Запросить заход не выполнив все чеклисты, не проведя брифинг - это и есть "торопиться что б быстрее сесть"! Независимо от скорости полета.Что такое "торопиться что б быстрее сесть"? Не пошёл в ЗО? В этом нарушения нет даже согласно чек-листа.
Почему у Аэробуса логика не такая?Логика ДМ подразумевает - ничего автоматического.
С расчетами можно ознакомиться? Или раньше где то уже выкладывали?Если б не земля, и бросить или зафиксировать БРУ в аварийном полете, самолет еще бы пол минуты качался (в посадочной конфигурации). Вверх - вниз - вверх - вниз.
Личное мнение, основанное на расчетах.