FBWНа каком типе взгрел, стесняюсь спросить?
Всегда есть вероятность и отрицательного, и положительного исхода. Но в голову так вдолбили "от себя на посадке нельзя" - поэтому и ответ соответствующий был..Подозреваю, с большей долей вероятности, раскачали бы еще сильнее
До ухода со взмывания дело могло и не дойти
Вынужденные, как вы сами заметили, происходят под действием вынуждающей силы и с её частотой, собственные могут происходить и без оной, но только на собственной частоте. Как определить - по росту амплитуды, например, или по фазовому сдвигу в 90 градусов между силой и смещением (качели вы, например, подталкиваете при прохождении нижней точки). А сила и скорость, соответственно, при этом колеблются в фазе, что способствует наиболее эффективной передаче энергии от вас к раскачиваемому объекту.Кто хорошо учился в школе? Как отличить вынужденные колебания от собственных? Как всегда жду придирок, потому уточняю. Как определить, является ли частота вынуждающей силы частотой собственных колебаний системы?
Кто вдолбил, на каком типе и основании?Но в голову так вдолбили "от себя на посадке нельзя
Ну не знаю я углов отклонения РВ Суперджета - я сразу так и ответил. Неужели не зная этого нельзя в этой теме учавствовать? Так вы сами признались что не знаете, а только предполгаете по аналогии с Аэробусом и взглянув на расшифровку. Не припомню других вопросов, на которые не ответил. Если же мой ответ не такой как вам хочется или вы не согласны с ним - это уже другое дело. Для этого и ведется дискуссия.На мои вопросы ответа вы не знаете.
Если вы не дадите ссылку на мое сообщение, в котором я утверждаю, что расстояние до засветки было не менее безопасного или в котором я просто упоминаю, когда-либо раньше, про засветку - то придется употребить нехорошее слово.
Вы не подскажите где можно прочитать как он входил в засветку: показания бортового локатора, вошел он в засветку или только приблизился к ней на недопустимое расстояние (какое).
Спасибо за ссылку!Может важнее рассматривать все это вместе, а не по отдельности? И рассматривать поведение самолета и действия летчика тоже вместе, а не по отдельности? Попытку рассмотреть всё вместе (сложить пазлики в картинку)) можете посмотреть здесь. На всякий случай: это в ветке для "чайников"
В том числе и от себя ДО УПОРА? Как в обсуждаемом случае?Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п
Нет.А на Ил-76 (начал выпускаться в 1973 году) картинка с локатора пишется/писалась, регистрировалась?
Что значит _реагировал раскачкой_ если Е шерудил ручкой вперед назад то он и раскачал самолет. Он попросту прилетел на завышенной скорости и на попытке выравнивания закономерно взмыл, ну а дальше классические студенческие ляпы пошли. Усугубленные инерцией.Даже не буду пытаться ответить сел бы или нет. При обсуждении других АП могу сказать"я бы не садился ниже минимума", "я бы ушел на второй круг при срабатывании WS" и т.п.. Но в обсуждаемом случае и подобных - уж извините, воздержусь. Суеверен чуток. Напомню только что писал раньше - как инструктор взгрел меня за небольшой "тычок от себя" на посадке. Поэтому ограничусь фразой "с большой долей вероятности на посадке не отклонял бы БРУ от себя, а тем более полностью". Да к тому же в "послужном списке" имеется уход на второй круг со взмывания - разве что отказов не было.
Со второй частью вашего сообщени категорически не согласен.
Если бы самолет не реагировал на стик или реагировал раскачкой - как тогда Евдокимов по курсу/глиссаде до торца уверенно долетел? Почитайте мое сообщение #20.918 на предыдущей странице. Или посмотрите рисунок 8. До 15:29:55 все почти идеально. Но дальше - не тангаж, угловая скорость тангажа начали меняться а потом БРУ отклонялась. А как раз наоборот - вначале БРУ, а потом угловая скорость, тангаж. Причем БРУ туда/сюд вначале 8, градусов, затем 5, затем 13 но не очень быстро, затем 13 в другую сторону но намного быстрее - т.е. и ампитуда, и скорость перемещения начали увеличиться. И при чем тут самолет с его естественной инертностью? Самолет просто не мог понять что от него пилот хочет.
Так и я утверждаю что Е сам раскачал самолет.Что значит _реагировал раскачкой_ если Е шерудил ручкой вперед назад то он и раскачал самолет.
Наконец то начинаем обращаться к литературе.Лигум. Увлекательная книга. Почитайте, если найдете время и не читали до этого. Особенно главу 10.
"Словно полужесткие крепления, или радиолы во дворах."
Автоудаление, после Вашей реакции.
Только вот нас в Ульяновске на Туполь учили по Бехтир Владимир Петрович Аэродинамика самолета Ту-154М и Ту-154БКто вдолбил, на каком типе и основании?
Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п
Можно еще вопрос?По этим цифрам Кш получается около 1,42. Но по графику (рис8 ПО) этот Кш не получается.
Это у вас в Ульяновске. Уморился искать у Бехтира но нашел. Все ясно и понятно оговорено, методически разжевано простым языком про задержку фаз.Только вот нас в Ульяновске на Туполь
Человек написал FBW самолет. Там скорее всего есть жесткий центр ручки, в отличии от вышеперечисленных.Кто вдолбил, на каком типе и основании?
Когда начинали обсуждения и речь в холиварах шла о базовых навыках, вот как раз таки отклонения и исправляются отдачей ручки от себя, хоть л 29/39, хоть як 52 и т.п
Дыры в лонжеронах это следствие нагрузок многократно превышающих допустимые, не прикладывайте самолет об землю с запредельными нагрузками и не будете пугаться цифры перегрузки по нормали 5,6.Ключевое слово -"альтернативный"( данные с второго регистратора).
Извините, но вы можете написать страницы цифр, но увы они никоим образом не закроют дыры в корневом (задней стенки бака) лонжероне крыла. Топтать клавиатуру по второму заходу не хочется.
При нагрузках, многократно превышающих допустимые, должны ломаться предусмотренные конструкторами слабые звенья, а не лонжероны.Дыры в лонжеронах это следствие нагрузок многократно превышающих допустимые, не прикладывайте самолет об землю с запредельными нагрузками и не будете пугаться цифры перегрузки по нормали 5,6.
они и сломались, как Вы выражаетесь дилетантским языком, т.е "рарушились", говоря языком техническим - нагрузки допустимые называются "эксплуатационные", превышающие на величину коэффициента безопасности называются "разрушающие" - ни один, в здравом уме, проектировщик авиатехник не станет закладывать излишнюю прочность конструкции, которая соответствовала АП-25, в том числе, по допустимым повреждениям конструкции...При нагрузках, многократно превышающих допустимые, должны ломаться предусмотренные конструкторами слабые звенья, а не лонжероны.
Дико извиняюсь, а вы никогда не пробовали читать текст, который комментируете?они и сломались, как Вы выражаетесь дилетантским языком, т.е "рарушились", говоря языком техническим - нагрузки допустимые называются "эксплуатационные", превышающие на величину коэффициента безопасности называются "разрушающие" - ни один, в здравом уме, проектировщик авиатехник не станет закладывать излишнюю прочность конструкции, которая соответствовала АП-25, в том числе, по допустимым повреждениям конструкции...
Можно сделать самолет с Кбез=3, он не сломается даже при перегрузке норм. 5,6, но такой самолет ни один коммерсант не сможет сделать рентабельным - он будет возить сам себя, а не коммерческую нагрузку.
-может это работа такая?Очередной круг почему к баку прибиты и ломают его, а не как у 737 просто отваливаются?