AlexF
Старожил
Ускорение (перегрузка) опрелеляется скоростью, которую потребно погасить и дистанцией на которой это происходит
Время тут не является независимым параметром
Ускорение (перегрузка) опрелеляется скоростью, которую потребно погасить и дистанцией на которой это происходитКонечно считаю что гасят ибо не все элементы крепления шасси разрушаются одномоментно, и ещё знаю, что чем больше будет затрачено времени на пластическую деформацию элементов планера после потери шасси, тем меньше будут значения по перегрузке.
В чём вопрос то Ваш? - первое приземление 2,55, шасси работало и часть энергии кинетической приземления абсорбировало, - второе приземление 5,85, слабые звенья шасси разрушились при 3,75, Ек абсорбировано при работе амортизаторов ООШ, после разрушения ООШ фюзеляж абсорбировал Ек, - третье приземление 5 фюзеляж абсорбировал Ек.Конечно считаю что гасят ибо не все элементы крепления шасси разрушаются одномоментно, и ещё знаю, что чем больше будет затрачено времени на пластическую деформацию элементов планера после потери шасси, тем меньше будут значения по перегрузке.
Обороты уменьшились до МГ как раз перед первым касанием.А какая приемистость у двигателей? У него какой режим стоял на время первого касания?
Нередко обуждение идет шире, чем за конкретный случай. Подобрал сообщения о чем говорили - может легче понять о чем разговор был.Тогда вообще не понял. Предполагал, речь об аварийной посадке.
Ага, на суперджете и появилась в афлотеВидать привычка ловить молнии в грозовом фронте имея погодный радар с сажать ВС с запредельными весами появилась у Е позже уже на других типах
И не только для них. А собсно для подавляющего числа человеков.. В их сознании именно так. Но вот в реальности - случается неожиданность для них...
А теперь методику ,,недоведения и просчета на 3 шага,, в студию.Не доводить аварийную ситуацию в катастрофическую , просчитывать на три шага вперёд
Вы в этом сомневаетесь?, я нет, не сомневаюсь - при первом приземлении не могло шасси разрушится - 2,55, читайте ПО: "2. Согласно информации, приведенной в разделе 17-51-00, работа 200-801,Где Вы взяли, что оош разрушились на втором при 3.75?
Ну и? Что сказать хотели? Что нос опускать нельзя после отскока провоцировав козление, так это все пилоты должны знать ещё с училища.А тут с каким навыками пилот накозлил? Только тут ДМ не было, и спидбрейки хлопали в автомате при касаниях.
Для ухода когда? При взмывании согласен. Между первым и вторым отскоком 2 сек. Я не знаю такой "достаточной приемистости". В популярном ролике про Л-410 как то не очень рекомендовали уходить, когда такой "козлик" нарисовался. То, что пилот совсем не по феншую исправлял эту "фигуру" - факт. Но так толком пока не понятна причина работы БРУ у ПИЛОТОВ не соответствующая рекомендации "ПЛАВНО".Обороты уменьшились до МГ как раз перед первым касанием.
Приемистость достаточная для ухода на второй круг - тем более что скорость повышеннаябыла.
Что значит ,, опускать нос,,?Ну и? Что сказать хотели? Что нос опускать нельзя после отскока провоцировав козление, так это все пилоты должны знать ещё с училища.
Приехали.Ещё раз повторяю: особо одарённые при случае могут разложить любой самолёт
В директе?На момент получения сертификатов SSJ-100 удовлетворял нормам МАК
первое взмывание было на высоту 2 метра, время 2,2 секунды до второго приземления, после которого самолет уже был без шасси и с пробитыми топливными баками из которых вытекал керосин, вот тут он взмыл на высоту 5-6 метров, тут нам МАК для размышления написал: "Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполненияДля ухода когда? При взмывании согласен. Между первым и вторым отскоком 2 сек. Я не знаю такой "достаточной приемистости". В популярном ролике про Л-410 как то не очень рекомендовали уходить, когда такой "козлик" нарисовался. То, что пилот совсем не по феншую исправлять эту "фигуру" - факт. Но так толком пока не понятна причина работы БРУ у ПИЛОТОВ не соответствующая рекомендации "ПЛАВНО".
Это как?Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления
Обращайтесь в МАК, который это написал.Это как?
Можете своими словами?
Может кто объяснить как это сделать зафиксированной БРУ?первое взмывание было на высоту 2 метра, время 2,2 секунды до второго приземления, после которого самолет уже был без шасси и с пробитыми топливными баками из которых вытекал керосин, вот тут он взмыл на высоту 5-6 метров, тут нам МАК для размышления написал: "Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения
посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM
1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5ft) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент
касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг. (стр.32-33 ПО МАК)
Это всё к МАКу, кто писал, тот и отвечать должен.Может кто объяснить как это сделать зафиксированной БРУ?
NEW на сегодня заложено всего лишь 5 бортовНа Sukhoi Superjet New будет новое крыло и новые российские шасси.
Если кто-то хочет воевать с ветряными мельницами ещё на 1000 страниц можете задать себе вопрос: зачем это всё надо?
Согласен! Скамеечка расширяется...Это всё к МАКу, кто писал, тот и отвечать должен.