Спасибо что показали где говорится о проблемах с ГС.Такой важной улики и нет, странно, как он без ГЖ в ГС махал рулями и свернул с ВПП...
Парировать нечем, схем ГС и их прокладку именно в зоне узла A не имею.Спасибо что показали где говорится о проблемах с ГС.
По факту - проблем не было. Повреждение трубопроводов возникло на втором касании. Сколько там секунд оставалось до третьего?
Да и написано в отчете "начинает падать давление в ГС1 и ГС2" - но ни слова что были разовые команды "низкое давление в ГС". Значит давление не успело упасть ниже рабочего диапазона.
"Operating pressure in the HS .................. 1800-3200 psi"
Кроме того - у Суперджета три гидросистемы, и все три задействованы для управления. Т.е. даже одна останется - управление не потеряется, разве что может снизиться эффективность. Но судя по расшифровке как отклонялся РВ - этого и после второго касания не было.
По поводу "свернул с ВПП" не факт что именно КВС это сделал.
Из отчета:
"КВС на пробеге эффективно удерживал ВС на осевой линии, используя руль направления"
Дальше есть фраза об уклонении самолета влево - но не сказано почему это случилось. Но не думаю что это так уж и принципиально.
Гасить энергию удара за счёт разрушения слабых звеньев в идеале должны все перечисленные участники. Но если нужно увидеть примеры такого красивого запрограммированного разрушения, придётся смотреть у Боинга. У суперджета В ШБ слабых звеньев нет. В пилонах СЗ есть, но примеров отделения двигателей нет. Зато есть фото с деформацией и повреждениями переднего лонжерона рядом с пилоном. Были достаточные условия для отделения двигателя или нет пока неясно.Феnix, у Вас есть методика подсчётов, что про пилон на третьем ударе думаете, должен был отделиться? Раз даже кессон из -за этого треснул, там должны были пины сработать, чтобы не порвало.Так стойки виноваты или пилон? Или шассийная балка?
Читайте отчет:
5. Принятые меры и рекомендации по повышению безопасности
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для
снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор
шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части
критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых
экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается
повторно).
У испытателей скорее всего не чуйка, а инструкция.Описание впечатляет. Действия - "как у всех". У испытателей - "чуйка" - топливо выработали. Но самолет, сломали, однако.
Автоудаление.
Они там на центральном пьедестале и в режиме ДМ должны использоваться весьма часто. Почему они там а не на БРУ - вопрос не ко мне. Кстати, а где ручное управление стабилизатором у Аэробуса, и у Б-787?Вы имеете в виду ручное управление стабилизатором, кнопки которого у SSJ находятся чуть ли не за креслом пилота и стандартно используются разве что на земле?
Есть там фраза что когда эффективность РВ упала и самолет стало сносить КВС дал на короткое время левую ногу. И тем самым помог сносу а заодно и развороту. Разворот самолета стал одним из факторов увеличивших число погибших.Спасибо что показали где говорится о проблемах с ГС.
По факту - проблем не было. Повреждение трубопроводов возникло на втором касании. Сколько там секунд оставалось до третьего?
Да и написано в отчете "начинает падать давление в ГС1 и ГС2" - но ни слова что были разовые команды "низкое давление в ГС". Значит давление не успело упасть ниже рабочего диапазона.
"Operating pressure in the HS .................. 1800-3200 psi"
Кроме того - у Суперджета три гидросистемы, и все три задействованы для управления. Т.е. даже одна останется - управление не потеряется, разве что может снизиться эффективность. Но судя по расшифровке как отклонялся РВ - этого и после второго касания не было.
По поводу "свернул с ВПП" не факт что именно КВС это сделал.
Из отчета:
"КВС на пробеге эффективно удерживал ВС на осевой линии, используя руль направления"
Дальше есть фраза об уклонении самолета влево - но не сказано почему это случилось. Но не думаю что это так уж и принципиально.
Чем парировать если ПОШ могла и вовсе не касаться земли, посмотрите фото Якутского где там ПОШ без ООШ.Есть там фраза что когда эффективность РВ упала и самолет стало сносить КВС дал на короткое время левую ногу. И тем самым помог сносу а заодно и развороту. Разворот самолета стал одним из факторов увеличивших число погибших.
ПС. Уклонение вызывает ветер поворачивающий хвост, парировать без шасси можно только РВ а его эффективность падает.
Что вы предлагаете?Это не ответ. Рассмотреть можно и не делая потом ничего
Так схема прокладки вам ничего и не даст. Ведь главное - падение давления только началось, ниже предела работоспособности не успело упасть, в одной из трех ГС падения вообще не былоПарировать нечем, схем ГС и их прокладку именно в зоне узла A не имею.
Что вы предлагаете?
Так в этом и есть вся суть полемики, что же там мог снести собой узел А при срезе штифтов(пинов), косвенно указывая как единственное доказательство того что это слабое звено А сработало на 2 TD. Меня пока не интересуют другие возможные проблемы с ГС.Так схема прокладки вам ничего и не даст. Ведь главное - падение давления только началось, ниже предела работоспособности не успело пасть, в одной из трех ГС падения вообще не было
Кстати, а где ручное управление стабилизатором у Аэробуса?
Извините что отвечаю вопросом на вопрос - но по другому не получится.Где вы взяли инфу о медленном падении давления в 1и2?
Кстати, колесо намного эргономичнее по сравнению с небольшим переключателем у Суперджета.
Посмотреть вложение 856375
На графике Рис.157 параметр ELV2 начал движение до того как STICK1 начал движение из крайнего положения "НА СЕБЯ" в направлении "ОТ СЕБЯ". Руль высоты "догадался" что пилот будет делать через мгновение. И это все произошло до первого касания. Ответ как такое возможно - график, Рис.170
Весь отчет еще не дочитал. я ставлю метки чтобы потом собрать информацию разбросанную по отчету. А вот графики занятные если уметь их читать... отчет местами на бульварное чтиво смахивает ничего не имеющий общего с требованиями к документам такого уровня.Вы только рисунки смотрели в отчете, сам текст не читали?
Трубопроводы в районе узла передней цапфы траверсы, корпуса подшипника и направляющих (с.з. А) расположены выше этого узла. На фото 18 и 19 из ОО видно, что те же трубопроводы, что и на прилагаемом фото, слева по борту погнуты сверху вниз, а справа и погнуты и оборваны. При этом и те, и другие смещены вниз, ниже уровня установки верхних срезанных штифтов узла А, т.е. гнули и ломали их силы, направленные сверху вниз. На первый взгляд такое направление изгиба противоречит выводу комиссии о том, что при втором ударе после среза штифтов трубопроводы были повреждены передним узлом траверсы, вышедшим по направляющим вверх. Однако это возможно, так как после второго удара последовало взмывание, при котором передний узел траверсы пошел обратно, зацепил поврежденные трубопроводы г/с и потащил их вниз, доломав при этом те, которые возможно первоначально были только погнуты и в итоге с ними случилось то, что мы видим на фото 18 и 19 в ОО. И это, мне кажется, весомый аргумент в пользу "теории второго удара" (срез штифтов слабого звена "А" именно при втором приземлении). Закономерный вопрос: почему при третьем ударе трубопроводы не погнуло обратно, вверх? Не знаю. Возможно потому, что направляющие после среза штифтов уже не могли задавать траекторию движения корпусу подшипника и всему переднему узлу траверсы и они прошли мимо трубопроводов, т.к. решающую роль при третьем ударе уже стали играть смещения шассийных балок и задних цапф траверс стоек ООШ (которые никто не просчитывал)...Так в этом и есть вся суть полемики, что же там мог снести собой узел А при срезе штифтов(пинов), косвенно указывая как единственное доказательство того что это слабое звено А сработало на 2 TD. Меня пока не интересуют другие возможные проблемы с ГС.