G8000
Местный
так в таблице параметр записан, pitch angle, рядом с roll angle
так в таблице параметр записан, pitch angle, рядом с roll angleНа рисунке PITCH, Вы говорите, угол атаки?
Автоудаление.
Вам ответил я. Вы неправильно понимаете суть параметра "s".#25.880 стр.1294.
Дополнительно: спрашивал гуру (SDA и AndyU), правильно ли я апроксимировал воздействие фильтра (символ 's'), они как всякие уважающие себя гуру, ничего не ответили.
Автоудаление.
Понимаю я и 'p' и 's'. И фильтры разные на тренажере (примитивном и самопальном) пробовал. Подобрал, который дает возможность пилотировать комфортно.Вам ответил я. Вы неправильно понимаете суть параметра "s".
Упомянутое инерционное звено сглаживает проходящий через него сигнал, подавляяя высокочастотные составляющие.
Сформулируйте свой вопрос в личке, я постараюсь подробно ответить.
#автоудаление
К стабилизатору приложена сила тяжести и аэродинамическая сила, которую он, стабилизатор, создаёт. Теоретически можно ось вращения стабилизатора пересечь с аэродинамической силой, чтобы она не создавала крутящий момент. Но только в одном положении руля высоты. Это значит, что при отклонении руля высоты на стабилизатор будет непременно действовать крутящий момент. И отчет не обязательно должен включать в себя элементарные сведения из учебников.Это график который я выложил. Зеленая линия - угол положения стабилизатора. Не зеленая линия - угол атаки
Почему эти "люфты" нетотражены в отчете? Это ведь канал прожольного управления который и расследуется. Четок бы объяснили не дав ни малейшего шанса на сомнения.
Где именно этот люфт? Это задокументировано и является частью расследования?
Данное состояние характерно только 89098 или всему парку ССЖ? была проверка бортов с такой же наработкой?
Зачем? Есть конкретный сегмент полета. Его коментируйтеТеоретически можно.....
Спасибо. Лучше вы. Этот конкретный сегмент полета в плане движения стабилизатора ни чем не отличается от других сегментов. Ну и ещё нужно заметить, что кроме люфтов на самопроизвольное вращение стабилизатора влияет жесткость связей между стабилизатором и фюзеляжем.Зачем? Есть конкретный сегмент полета. Его коментируйте
Лучше я? То есть я должен сам себя убедить в вашей точке зрения?Спасибо. Лучше вы. Этот конкретный сегмент полета в плане движения стабилизатора ни чем не отличается от других сегментов. Ну и ещё нужно заметить, что кроме люфтов на самопроизвольное вращение стабилизатора влияет жесткость связей между стабилизатором и фюзеляжем.
Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.В РЛЭ ограничение на скорость перемещения БРУ есть? Пилотируйте, пожалуйста "плавнее". Чем парируют раскачку? Амплитудой?
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применятьТеорию колебаний учили?
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.Дополнительно: спрашивал гуру (SDA и AndyU), правильно ли я апроксимировал воздействие фильтра (символ 's'), они как всякие уважающие себя гуру, ничего не ответили.
Между какими параметрами на том графике у вас применено инерционное звено?Понимаю я и 'p' и 's'. И фильтры разные на тренажере (примитивном и самопальном) пробовал. Подобрал, который дает возможность пилотировать комфортно.
Данные тяжело добывать. Интеллектуальная собственность называется. Дает возможность разработчику надежно прятать косяки.
Формулирую без лички: график правильный, или нет? (#25.880 стр.1294.)
Спектр возможных состояний "да" / "нет".
blue line - angle of attackтангаж бы в график, для уповающих на воздействие аэр сил.
#ау
Аэродинамические силы создают производную тангажа. Или по другому, тангаж есть интеграл момента аэродинамических сил. Ещё бы кто объяснил, зачем нужен этот анализ. И так понятно, что стабилизатор имеет право немного дышать относительно заданного механизмом перестановки положения.тангаж бы в график, для уповающих на воздействие аэр сил.
#ау
Я описал конкретное поведение. Без интегралов и производных. А люфт или дыхание стабилизатора это в вашей теории интеграл или производная?Аэродинамические силы создают производную тангажа. Или по другому, тангаж есть интеграл момента аэродинамических сил. Ещё бы кто объяснил, зачем нужен этот анализ. И так понятно, что стабилизатор имеет право немного дышать относительно заданного механизмом перестановки положения.
Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.Я описал конкретное поведение. Без интегралов и производных. А люфт или дыхание стабиоизатора это в вашей теории интеграл или производная?
Конкретно по данному поведению есть что сквзвть без описания сферического коня в вакууме?
В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.
Стабилизатор сначала вяло реагирует на движение руля высоты, потом сильнее. Можно предположить, что руль высоты раскачивает стабилизатор. То есть имеет место резонанс. Вас этот момент заинтересовал?В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.
Это если моментом инерции самолета можно пренебречь. Он тоже работает как уже обсуждаемый фильтр высоких частот. Вопрос в характерном времени по сравнению с временем перекладки руля высоты.Аэродинамические силы создают производную тангажа.
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора.
Синяя линия на вашем графике - это угол атаки или тангаж? И вообще, откуда эти графики, из отчета в оригинальном виде или с пересчетом?Посмотреть вложение 857613
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора. Согласно теории люфтов, и предположению что в этот момент времени момент от РВ превысит момент стабилизатора и момент от веса стабилизатора и изменит угол сбилизатора в сторону уменьшения от изначального значения -3.5. Однако в этот момент времeни значение параметра находится ниже -.3.5 то есть угол больше.
Тренд параметра положения стабилизатора больше совпадает с параметром угла атаки. На всем участке времени угол атаки обеспечивал поджатие сtабилизатора к исходному положению -3,5 . На участке 15:30:01.6 угол атаки превысил 3.6 градуса, то есть местный угол атаки стабiлизатора был близок к нулю но при этом РВ находился в положении более 9 градусов TEU (Trailing Edge Up) что создает пикирующий момент у стабилизатора к исходным -3.5.
вот такие мои рассуждения
Сиреневым цветом я нарисовал линию как бы выглядел парaметр угла стабилизатора если бы там был люфт и момент относительно оси вращения стабилизатора вызывал бы только уменьшение угла установки стабилизатора и не мог бы вызывать увеличение в отрицательную сторону