G8000
Местный
так в таблице параметр записан, pitch angle, рядом с roll angle
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
SDA
Старожил
Вам ответил я. Вы неправильно понимаете суть параметра "s".
Упомянутое инерционное звено сглаживает проходящий через него сигнал, подавляяя высокочастотные составляющие.
Сформулируйте свой вопрос в личке, я постараюсь подробно ответить.
#автоудаление
кофейник
Старожил
Понимаю я и 'p' и 's'. И фильтры разные на тренажере (примитивном и самопальном) пробовал. Подобрал, который дает возможность пилотировать комфортно.
Данные тяжело добывать. Интеллектуальная собственность называется. Дает возможность разработчику надежно прятать косяки.
Формулирую без лички: график правильный, или нет? (#25.880 стр.1294.)
Спектр возможных состояний "да" / "нет".
Последнее редактирование:
constructor
Старожил
К стабилизатору приложена сила тяжести и аэродинамическая сила, которую он, стабилизатор, создаёт. Теоретически можно ось вращения стабилизатора пересечь с аэродинамической силой, чтобы она не создавала крутящий момент. Но только в одном положении руля высоты. Это значит, что при отклонении руля высоты на стабилизатор будет непременно действовать крутящий момент. И отчет не обязательно должен включать в себя элементарные сведения из учебников.
G8000
Местный
Зачем? Есть конкретный сегмент полета. Его коментируйте
constructor
Старожил
Спасибо. Лучше вы. Этот конкретный сегмент полета в плане движения стабилизатора ни чем не отличается от других сегментов. Ну и ещё нужно заметить, что кроме люфтов на самопроизвольное вращение стабилизатора влияет жесткость связей между стабилизатором и фюзеляжем.
G8000
Местный
AndyU
Местный
Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применять
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.
2) Сами проверьте. Берете любой входной сигнал, для которого существует аналитическое преобразование Лапласа, умножаете на фильтр, делаете обратное преобразование и сравниваете аналитику с вашими расчетом.
#АУ
G8000
Местный
Предположим теорию люфтов.
В начале графика в следствие набегающего потока стабилизатор "поджат" в положении -3,5 градуса. Тогда, согласно теории люфтов если происходит такое состояние что смещает стабилизатор в противоположное положение, то стабилизатор будет там находиться пока дисбаланс не изменится. Если нагрузки относительно оси вращения изменились и стабилизатор опять использовав люфт должен вернуться в исхолное подожение -3,5 градуса. Но этого не происходит. Он колеблется вокруг изначально базового -3.5. Значений ниже -3,5 градуса быть не должно. В сбалансированном полете невозможно чтобы момент стабилизатора плюс вес стабилизатора был равен моменту от РВ чтобы люфт был равномерным вертикальной плоскости
Последнее редактирование:
SDA
Старожил
Между какими параметрами на том графике у вас применено инерционное звено?
Между первым и вторым или между вторым и третьим?
G8000
Местный
blue line - angle of attack
constructor
Старожил
Аэродинамические силы создают производную тангажа. Или по другому, тангаж есть интеграл момента аэродинамических сил. Ещё бы кто объяснил, зачем нужен этот анализ. И так понятно, что стабилизатор имеет право немного дышать относительно заданного механизмом перестановки положения.
G8000
Местный
Я описал конкретное поведение. Без интегралов и производных. А люфт или дыхание стабилизатора это в вашей теории интеграл или производная?
Конкретно по данному поведению есть что сквзвть без описания сферического коня в вакууме?
constructor
Старожил
Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.
G8000
Местный
В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.
constructor
Старожил
Стабилизатор сначала вяло реагирует на движение руля высоты, потом сильнее. Можно предположить, что руль высоты раскачивает стабилизатор. То есть имеет место резонанс. Вас этот момент заинтересовал?
G8000
Местный
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора. Согласно теории люфтов, и предположению что в этот момент времени момент от РВ превысит момент стабилизатора и момент от веса стабилизатора и изменит угол сбилизатора в сторону уменьшения от изначального значения -3.5. Однако в этот момент времeни значение параметра находится ниже -.3.5 то есть угол больше.
Тренд параметра положения стабилизатора больше совпадает с параметром угла атаки. На всем участке времени угол атаки обеспечивал поджатие сtабилизатора к исходному положению -3,5 . На участке 15:30:01.6 угол атаки превысил 3.6 градуса, то есть местный угол атаки стабiлизатора был близок к нулю но при этом РВ находился в положении более 9 градусов TEU (Trailing Edge Up) что создает пикирующий момент у стабилизатора к исходным -3.5.
вот такие мои рассуждения
Сиреневым цветом я нарисовал линию как бы выглядел парaметр угла стабилизатора если бы там был люфт и момент относительно оси вращения стабилизатора вызывал бы только уменьшение угла установки стабилизатора и не мог бы вызывать увеличение в отрицательную сторону
Последнее редактирование:
AndyU
Местный
Это если моментом инерции самолета можно пренебречь. Он тоже работает как уже обсуждаемый фильтр высоких частот. Вопрос в характерном времени по сравнению с временем перекладки руля высоты.
AndyU
Местный
Это зависит от того, как расположены оси вращения и того и другого. И также, относительно чего вращается (и измеряется положение) руль высоты. Корпуса самолета или стабилизатора?
constructor
Старожил
Синяя линия на вашем графике - это угол атаки или тангаж? И вообще, откуда эти графики, из отчета в оригинальном виде или с пересчетом?