Я там все прочитал и такого там попросту нет.
Я там все прочитал и такого там попросту нет.Вы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
Есть там усилия. Ручка возвращается в среднее положение а для полета в горизонте ее надо тянуть постоянно. То есть нужно постоянно прилагать усилие. Никакой в общем то разницы. Он снимал усилие - самолет пикировал - он снова нажимал на ручку приподнимал нос восстанавливал высоту снова снимал усилие и снова самолет пикировал.у FBW нет лишних усилий ну рукоятке от положения стабилизатора. Он с этим стабилизатором летел. ему руля хватало. пусть покажут как они эти 15% "наскулили".
Для этого нужна работающая электроника, которая в ДМ как бы признается неисправной и отключается.Другой вопрос что почему бы не сделать было кнопку на БРУ _стриммировать_ - нажал и отпустил БРУ, она вернулась в нейтраль а стаб переставился так чтобы самолет остался сбалансированным.
Оно конечно да, но если этим тумблером в обычных полетах вообще не пользоваться - откуда взяться рефлексам?Ну или как все делают двойной тумлер триммирования на ручку вытащить. А не ставить его черт те где. Из соображений _а не нужен он в НМ_.
То есть по глиссаде он прошёл на "двойку"?Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.
Ну а козел откуда взялся?То есть по глиссаде он прошёл на "двойку"?
Где в моем сообщении говорится как он выдерживал глиссаду?То есть по глиссаде он прошёл на "двойку"?
В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?Где в моем сообщении говорится как он выдерживал глиссаду?
В расследовании принимает участие множество организаций, относящиеся к событию. Со всеми нужно вести официальную переписку и ждать ответ. Только после согласования со всеми позиции по вопросам их касающихся и улаживания формальных вопросов, МАК может выпустить отчет.И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?
Спасибо. Это мне известно, но так себе отмазка... если вопросы остались, а ответы "примерно точные".В расследовании принимает участие множество организаций, относящиеся к событию. Со всеми нужно вести официальную переписку и ждать ответ. Только после согласования со всеми позиции по вопросам их касающихся и улаживания формальных вопросов, МАК может выпустить отчет.
В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?
Если самолет не оттримирован - РВ не в нейтрали. Есть возражения?у FBW нет лишних усилий ну рукоятке от положения стабилизатора. Он с этим стабилизатором летел. ему руля хватало. пусть покажут как они эти 15% "наскулили".
Как с техникой пилотирования в диапазоне этих 2*-3* в смысле диапазона отклонения БРУ?Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2…3 (то есть на 15 – 20 % хода).
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
Я подумал что эти "лишние" 1600кг которые гоняют вперед-назад мимо центровки могут немного подпакастить в продольном канале управления
Еще раз.Как с техникой пилотирования в диапазоне этих 2*-3* в смысле диапазона отклонения БРУ?
Усилие на БРУ.В свете обсуждения RRJ 95, а не Ан-24.
Позвольте вопрос, усилие на чём и от чего?
#ау
Полетайте - померяйтеИ сколько это усилие?
Спасибо, я лучше поездом...Полетайте - померяйте
Спасибо, я лучше поездом...
В полете усилие уже другое, просто так на земле не померить?
#ау
на рукоятке максимальное усилие не более 15ти килограм это уже тянуть на упоре в районе 3х градусов усилие 6.42 фунта, чуть более 3х килограм. это у нас. у нас и ход рукоятки 20 градусовСпасибо, я лучше поездом...
В полете усилие уже другое, просто так на земле не померить?
#ау
Мог ли пилот при 1 и особенно 2 TD на ПОШ не удержадь желаемого положения бру, и не повлияла ли перегрузка на его тело к "взятию" ручки "на себя"?на рукоятке максимальное усилие не более 15ти килограм это уже тянуть на упоре в районе 3х градусов усилие 6.42 фунта, чуть более 3х килограм. это у нас. у нас и ход рукоятки 20 градусов