stranger267
Старожил
Я там все прочитал и такого там попросту нет.
Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
stranger267
Старожил
Есть там усилия. Ручка возвращается в среднее положение а для полета в горизонте ее надо тянуть постоянно. То есть нужно постоянно прилагать усилие. Никакой в общем то разницы. Он снимал усилие - самолет пикировал - он снова нажимал на ручку приподнимал нос восстанавливал высоту снова снимал усилие и снова самолет пикировал.
Другой вопрос что почему бы не сделать было кнопку на БРУ _стриммировать_ - нажал и отпустил БРУ, она вернулась в нейтраль а стаб переставился так чтобы самолет остался сбалансированным. Ну или как все делают двойной тумлер триммирования на ручку вытащить. А не ставить его черт те где. Из соображений _а не нужен он в НМ_.
WWs
Старожил
.
Для этого нужна работающая электроника, которая в ДМ как бы признается неисправной и отключается.
Оно конечно да, но если этим тумблером в обычных полетах вообще не пользоваться - откуда взяться рефлексам?
lopast56
Старожил
То есть по глиссаде он прошёл на "двойку"?
101
Местный
Ну а козел откуда взялся?
Dmikras
Старожил
Где в моем сообщении говорится как он выдерживал глиссаду?
lopast56
Старожил
В вашем сообщении говорится, что если не триммировать самолет, то отклонения по высоте будет на "двойку", разве нет? При полете по глиссаде пилот триммировал самолет? Согласно отчёта - зафиксировано четырёхкратное использование переключателя. Первое - пилот знал где он, что в этих условиях только им можно снимать нагрузку и возможно ему четырёх раз хватило, что бы пройти точно по глиссаде; второе - с какого решили, что самолёт был не оттреммирован, были летные испытания с такими же параметрами? Как определили положение стабилизатора при полном снятии нагрузки? И правильно задают вопрос - откуда взялись именно 15%? И последнее - не многовато ли ~ 6 лет для составления ОО, к которому масса вопросов у понимающих людей? Или эту цифру приурочили к дате (сроку)...?
101
Местный
В расследовании принимает участие множество организаций, относящиеся к событию. Со всеми нужно вести официальную переписку и ждать ответ. Только после согласования со всеми позиции по вопросам их касающихся и улаживания формальных вопросов, МАК может выпустить отчет.
lopast56
Старожил
Спасибо. Это мне известно, но так себе отмазка... если вопросы остались, а ответы "примерно точные".
Dmikras
Старожил
Признаю - немного утрированно выразил свою мысль.
Исправляюсь - если не триммировать самолет то отклонения по высоте МОГУТ быть на "двойку". Так устаривает?
О причинах писал - чтобы выдерживать высоту если самолет не оттримирован нужно прилагать постоянные усилия к БРУ. Любое отвлечение внмания от приборов, тут же непроизвольно ослабил или увеличил усилия на БРУ - вот и пошла высота гулять. Если самолет оттримирован - на БРУ усилий нет и при отвлечении внимания от приборов высота практически не меняется.
По поводу триммирования - есть еще такое в ОО:
"Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2…3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к развитию
угловой скорости на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован
(оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями."
Dmikras
Старожил
Если самолет не оттримирован - РВ не в нейтрали. Есть возражения?
Чтобы выдерживать РВ не в нейтрали - нужно постоянно держать отклоненной БРУ. Есть возражения?
Чтобы постоянно держать отклоненной БРУ - нужно прилагать усилия. Есть возражения?
Вывод: несмотря на то что у FBW нет прямой связи между БРУ и стабилизатором - если самолет не оттримирован то на БРУ будут усилия. Есть возражения?
Ну и повторю еще раз цитату из ОО:
"Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2…3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к развитию
угловой скорости на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован
(оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями."
lopast56
Старожил
Как с техникой пилотирования в диапазоне этих 2*-3* в смысле диапазона отклонения БРУ?
Dmikras
Старожил
Появилось время для вашей версией относительно топлива.
Для начала - вы чуток ошиблись когда написали что перетекание топлива происходит при изменении угла атаки. Перетекание будет происходить при изменении тангажа и при продольных ускорениях/замедлениях.
Неправильно сделали вывод когда написали о "лишних 1600 кг" которые будут перетекать туда/сюда. Перетекать будет все топливо что имеется в баках, а не только "лишнее".
Правильно написали что особенно сильно проявляется при неполных баках. А сколько было по факту? Перед началом захода было примерно 6400 кг топлива - все в крыльевых баках. При полной заправке в них помещается 8080 кг - т.е. заполнены пимерно на 80%. Уже эффект проявится не очень.
Также эффект проявится сильнее при больших углах тангажа - нет возражений?
Возьмите бутылку с водой, заполненной примерно на 80%. Положите горизонтально. Гляньте в отчет - какие были максимальные изменения тангажа? На такой же угол наклоните бутылку с водой. Навскидку прикиньте - насколько сместится центр тяжести воды? А теперь гляньте на рисунок что в конце сообщения - на сколько примерно сместится ЦТ топлива?
Кстати, вы знаете что в автоцистернах имеются внутренние перегородки с небольшими отверстиями - медленное перетекание может происходить, а вот при резких маневрах при неполной цистерне топливо будет перемещаться только внутри каждого отсека, а не по всей цистерне.
Так же и топливные баки самолета - имеют отдельные отсеки.
При желании конечно можно высчитать смещение ЦТ топлива для обсуждаемого случая и соответственно изменение центровки - но просто лень.
И без этого очевидно что изменения центровки от перетекания топлива - совсем несущественные.
Dmikras
Старожил
Еще раз.
При отстутствии усилий легче выдерживать высоту чем когда имеются усилия. Возражения есть?
Или для каждого градуса нужно делать отдельные выводы?
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Усилие на БРУ.
От пружины (или чего то похожего по принципу действия) если БРУ не в нейтрали
Dmikras
Старожил
Феnix
Местный
Спасибо, я лучше поездом...
В полете усилие уже другое, просто так на земле не померить?
#ау
Dmikras
Старожил
Видать я подредактиовал свое предыдущее сообщение когда вы писали это.
Взгляните ещё раз на него, пожалуйста.
G8000
Местный
на рукоятке максимальное усилие не более 15ти килограм это уже тянуть на упоре в районе 3х градусов усилие 6.42 фунта, чуть более 3х килограм. это у нас. у нас и ход рукоятки 20 градусов
Феnix
Местный
Мог ли пилот при 1 и особенно 2 TD на ПОШ не удержадь желаемого положения бру, и не повлияла ли перегрузка на его тело к "взятию" ручки "на себя"?
Последнее редактирование: